Un dirigeant conteste ouvertement la rentabilité du tout-électrique
Xavier Bartone dirige Lexus France. Sa sortie médiatique de début août 2026 touche indirectement à la valeur résiduelle véhicule électrique, un sujet clé pour toute flotte en LLD1. Il a en effet publiquement mis en doute la rentabilité des véhicules électriques pour les constructeurs. Selon lui, produire une voiture électrique coûterait encore environ 20 % de plus qu’un modèle thermique équivalent. Cette différence se traduirait par une perte de 1 000 à 3 000 € par exemplaire vendu. Il va plus loin en évoquant un « non-sens économique ». Pour lui, les objectifs réglementaires européens poussent les marques à vendre plus de véhicules électriques que ce que la demande réelle des automobilistes justifierait.
Il faut toutefois garder un détail en tête avant de reprendre cette analyse telle quelle. Lexus, comme sa maison mère Toyota, a construit toute sa stratégie sur l’hybride plutôt que sur le tout-électrique. Toyota a ainsi vendu près de 37 millions d’hybrides dans le monde, contre environ un million de véhicules électriques ou à pile à combustible1. Défendre la rentabilité fragile de l’électrique revient donc aussi, pour ce dirigeant, à défendre le bien-fondé de son propre choix industriel.
Le vrai risque pour votre flotte : la valeur résiduelle véhicule électrique
Au milieu de cette sortie médiatique, un point concerne directement quiconque loue une flotte en LLD. Xavier Bartone estime en effet que certains loueurs calculent des loyers électriques « qui ne tiennent pas suffisamment compte de leur valeur réelle sur le marché de l’occasion »1. Autrement dit : un loyer mensuel attractif peut reposer sur une hypothèse de revente optimiste, avec un risque de rattrapage si le véhicule décote plus vite que prévu.
Sur ce point précis, des données indépendantes viennent corroborer l’alerte, indépendamment de la source qui l’a formulée. En 2026, la décote moyenne d’un véhicule électrique atteint 45 à 55 % sur 4 ans, contre 30 à 40 % pour un modèle thermique comparable2. L’écart se resserre pour les modèles récents affichant plus de 400 km d’autonomie WLTP, et pour les références les plus recherchées en occasion. Il reste toutefois significatif sur l’ensemble du marché2. Pour une entreprise qui loue plutôt qu’elle n’achète, ce n’est pas un débat théorique. Une valeur résiduelle surestimée au départ peut en effet se répercuter, à la marge, sur le coût final du contrat ou sur les conditions de reconduction.
Tous les constructeurs ne sont pas logés à la même enseigne
L’image d’un secteur électrique uniformément déficitaire ne résiste pas longtemps à l’examen des résultats financiers publiés. Le directeur financier de Volkswagen a lui-même reconnu que le groupe n’attend pas la parité de marge entre électrique et thermique avant l’arrivée d’une nouvelle plateforme, autour de 20303. La marge opérationnelle du groupe est ainsi retombée à 3,3 % au premier semestre 2026, contre 3,7 % un an plus tôt. Renault, à l’inverse, affichait sur la même période une marge opérationnelle de 5,2 %3. Le succès commercial de sa gamme électrique récente explique en partie ce résultat.
Cette hétérogénéité compte pour un dirigeant qui compare des offres. La pression sur la rentabilité électrique ne pèse en effet pas de la même façon sur tous les constructeurs, ni sur tous les modèles d’une même marque.
L’écart de coût se resserre plus vite que ne le laisse penser le discours ambiant
Il faut aussi replacer le chiffre de 20 % d’écart de coût de production avancé par Xavier Bartone dans une tendance de fond : cet écart se réduit rapidement4. Sur le segment des citadines, l’écart de prix moyen est passé de 10 000 € en 2024 à 5 200 € en 2025 — une baisse de près de moitié en un an4. Cette évolution s’explique en grande partie par la chute du coût des batteries. Celui-ci devrait avoisiner 80 $/kWh en 2026, contre plus du double quelques années plus tôt4. Plusieurs analyses tablent désormais sur une parité de coût de production entre thermique et électrique dès 2026 pour les berlines et SUV, et dès 2027 pour les citadines.
Le constat d’un surcoût réel aujourd’hui n’est donc pas faux. Mais présenté comme une donnée figée plutôt que comme une trajectoire en accélération, il donne une image datée du marché.
Ce que la valeur résiduelle véhicule électrique change pour votre prochain contrat
Cette controverse, aussi médiatique soit-elle, a le mérite de pointer un vrai réflexe à adopter avant de signer. Ne vous limitez pas à comparer des loyers mensuels. Posez plutôt deux questions à votre loueur ou courtier : sur quelle valeur résiduelle repose le loyer, et ce modèle a-t-il un historique de revente suffisamment établi pour la juger crédible ? Un modèle électrique récent, bien positionné sur le marché de l’occasion, expose en effet à un risque très différent d’un modèle plus confidentiel ou en fin de cycle.
Cela ne signifie pas qu’il faille écarter l’électrique par principe. Pour de nombreux usages, l’équation reste en effet favorable — notamment via une location longue durée, qui transfère justement le risque de valeur résiduelle au loueur plutôt qu’à l’entreprise. Cela veut surtout dire qu’un dirigeant informé négocie mieux qu’un dirigeant qui compare uniquement des chiffres en bas de page.
FAQ — Rentabilité de l’électrique et flotte d’entreprise
Pourquoi le patron de Lexus France critique-t-il le tout-électrique ?
Il estime que le coût de production d’un véhicule électrique reste environ 20 % plus élevé que celui d’un modèle thermique équivalent. Cela se traduirait par une perte de 1 000 à 3 000 € par exemplaire vendu pour les constructeurs. Il pointe aussi des loyers de location qui, selon lui, ne reflètent pas suffisamment l’incertitude sur la valeur de revente des véhicules électriques.
Cette analyse est-elle partagée par tous les constructeurs ?
Non. Le directeur financier de Volkswagen reconnaît lui-même que le groupe n’attend pas la parité de marge entre électrique et thermique avant 2030. Renault affichait pourtant au premier semestre 2026 une marge opérationnelle de 5,2 %, supérieure à celle de Volkswagen. Les situations varient donc fortement selon les constructeurs et leur gamme électrique.
Une voiture électrique perd-elle plus de valeur qu’une thermique en occasion ?
Les données disponibles pour 2026 montrent une décote moyenne de 45 à 55 % sur 4 ans pour l’électrique. Elle atteint 30 à 40 % pour le thermique. L’écart se réduit toutefois pour les modèles récents à forte autonomie, et pour les références les plus demandées en occasion.
Que faut-il vérifier dans un contrat de LLD sur un véhicule électrique ?
Il faut regarder au-delà du seul loyer mensuel. Comprenez sur quelle hypothèse de valeur résiduelle repose ce calcul. Un loyer très attractif peut en effet reposer sur une valeur de revente optimiste, avec un risque de rattrapage en cas de forte décote du modèle en fin de contrat.
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Sources : (1) Automobile Propre, « Un non-sens économique : le patron de Lexus France émet de sérieux doutes sur le tout-électrique », 03/08/2026 — (2) CapCar, données sur la décote des véhicules électriques d’occasion, 2026 — (3) Automobile Propre, « Volkswagen alerte sur la rentabilité encore trop fragile des voitures électriques » et Auto Infos, comparatif des résultats financiers des constructeurs, 2026 — (4) Le Blog Auto, « Coûts de production thermiques / VE identiques dès 2026 ? ».
