Amortissement non déductible et TVA sur un véhicule de société : le guide 2026

Un amortissement non déductible, c’est une part du prix d’achat que le fisc refuse de déduire du résultat imposable. Le seuil dépend des émissions de CO2 : il varie ainsi de 9 900 € à 30 000 € selon le cas. Ainsi, sur une hybride rechargeable à 42 000 € HT, 21 700 € ne seront jamais déduits. Côté TVA, la règle a changé aussi. Depuis un rescrit de 2025, une partie redevient récupérable, sous condition de contrepartie versée par le salarié.

Chiffres vérifiés au 26 août 2026

Plafonds d’amortissement non déductible (barème WLTP, inchangés depuis 2021, confirmés pour l’exercice 2026) : 30 000 € sous 20 g CO2/km, 20 300 € de 20 à 49 g, 18 300 € de 50 à 160 g, 9 900 € au-delà de 160 g. Rescrit TVA du 30 avril 2025 (BOI-RES-TVA-000161) toujours en vigueur.

Comment fonctionne l’amortissement non déductible d’un véhicule de société ?

Une entreprise amortit normalement l’intégralité du prix d’achat d’un bien professionnel. Pour les voitures de tourisme, en revanche, le code général des impôts plafonne cette base. Concrètement, au-delà du seuil, la fraction excédentaire de la dotation annuelle doit être réintégrée dans le résultat fiscal. Cela dure chaque année, jusqu’à la fin de l’amortissement. Ce n’est ni une amende ni une pénalité : c’est un mécanisme structurel, présent dans le barème depuis des années. Beaucoup de dirigeants le découvrent pourtant seulement à la première liasse fiscale qui suit l’achat.

Chez Car Optimiz, le cas revient chaque trimestre. Un dirigeant finance un SUV hybride rechargeable en direct via sa société, séduit par la mensualité affichée. Il n’a pas anticipé la réintégration extra-comptable qui suivra. Or la mensualité ne dit rien de l’impact fiscal réel. Prenons un exemple concret : un véhicule hybride rechargeable acheté 42 000 € HT. Homologué à 35 g de CO2/km, il entre dans la tranche 20-49 g. Le plafond y est fixé à 20 300 €. Sur un amortissement linéaire de 5 ans, la dotation annuelle atteint 8 400 €. Chaque année, 4 340 € ne sont pas déductibles. Au total, ce sont donc 21 700 € réintégrés sur la durée, sans jamais alléger l’impôt sur les sociétés.

Les véhicules utilitaires et les dérivés VP, carte grise portant la mention CTTE ou VU, échappent entièrement à ce plafonnement. Leur amortissement reste intégralement déductible, quel que soit le prix d’achat. C’est donc un critère d’arbitrage à part entière au moment de choisir la carrosserie d’un véhicule professionnel. La question du confort vient bien après.

Une PME peut-elle récupérer la TVA sur une voiture de société ?

La règle générale n’a pas changé. La TVA sur l’achat, l’entretien et une partie du carburant d’un véhicule de tourisme reste exclue du droit à déduction. Les exceptions restent précises : plus de 8 places pour le personnel, taxis, auto-écoles, véhicules destinés à la revente. Un utilitaire porteur de la mention CTTE ou VU, lui, ouvre droit à une récupération de TVA à 100 %. L’écart de trésorerie avec une berline de tourisme au même prix d’achat est donc immédiat.

Ce qui a changé, en revanche, est plus discret et beaucoup moins connu des PME. Un rescrit fiscal publié le 30 avril 2025 (BOI-RES-TVA-000161) est venu préciser le régime TVA applicable. Il concerne la mise à disposition d’un véhicule à un salarié. Dès lors qu’une contrepartie identifiable est versée par le salarié pour l’usage privé, la mise à disposition change de nature. Elle devient alors une location soumise à TVA. Cette requalification ouvre alors un droit à déduction partielle pour l’employeur. Sans cette contrepartie, en revanche, la règle historique s’applique et la TVA reste non récupérable. Voici le réflexe appliqué avant de recommander un montage : vérifier la mention exacte sur la carte grise. On vérifie ensuite la structure de rémunération envisagée, avant de promettre une récupération de TVA à un client. Cette règle dépend, dans les faits, d’un montage contractuel précis, pas d’un principe général.

Votre flotte actuelle est-elle sur le bon barème d’amortissement ? Un montage TVA pourrait-il vous faire gagner de la trésorerie, sans risque de redressement ? Téléchargez la check-list fiscalité flotte 2026. Elle réunit les 9 points de contrôle qui repèrent un véhicule mal paramétré, barèmes officiels inclus.

Électrique, hybride, thermique : quelle motorisation limite le risque fiscal ?

Le plafond à 30 000 € pour les véhicules sous 20 g de CO2/km avantage mécaniquement l’électrique. C’est vrai face à l’hybride rechargeable et au thermique, sur le seul terrain de l’amortissement non déductible. Ainsi, un véhicule 100 % électrique à 38 000 € HT ne génère que 8 000 € de non-déductible. L’hybride rechargeable de notre exemple, à un prix d’achat comparable, en génère 21 700 €. Ce n’est toutefois qu’un critère parmi d’autres : valeur résiduelle, autonomie réelle, infrastructure de recharge disponible dans l’entreprise. C’est néanmoins celui que beaucoup de plans de financement oublient de chiffrer avant la signature.

L’avantage en nature du véhicule de fonction obéit à un barème distinct. Il a, notamment, ses propres règles de calcul et d’abattement selon la motorisation. Les deux mécanismes se cumulent sur un même véhicule, sans se substituer l’un à l’autre. D’où l’intérêt de les évaluer ensemble avant tout arbitrage de flotte, plutôt que dossier par dossier. Cette réintégration s’ajoute, en plus, à la taxe CO2 annuelle sur les véhicules de société. C’est, au total, un troisième poste que peu de dirigeants chiffrent avant de commander.

Sur la durée de détention, ces trois mécanismes pèsent donc directement sur le coût total de possession du véhicule. Amortissement plafonné, TVA non récupérable, taxe CO2 : ensemble, ils dépassent largement la mensualité affichée. C’est donc ce chiffrage complet, et non le seul loyer, qui doit trancher entre achat, LOA et LLD.

Basé à Dardilly depuis 10 ans, avec plus de 2 000 contrats accompagnés, Car Optimiz est courtier automobile agréé ORIAS. Chaque mois, l’équipe aide des dirigeants de PME à choisir un mode de financement compatible avec leur fiscalité réelle. La mensualité seule ne suffit pas. Un point sur votre flotte actuelle permet ainsi, souvent, de trouver plusieurs milliers d’euros d’écart évitable, sans même changer de véhicule.

Vous financez ou renouvelez un véhicule de société dans les prochains mois ? Téléchargez la check-list fiscalité flotte 2026, ou appelez le 04 82 53 24 35. Un point de 20 minutes suffit en général à sécuriser l’arbitrage avant signature.

Sources

BOFiP — BOI-BIC-AMT-20-40-50 (amortissements des véhicules de tourisme). BOFiP — BOI-TVA-DED-30-30-20 (exclusions du droit à déduction, véhicules de transport de personnes). BOFiP — BOI-RES-TVA-000161 (rescrit du 30 avril 2025, mise à disposition de véhicules aux salariés)¹. Analyses professionnelles croisées pour la vérification des barèmes².

Un arrêté publié au Journal officiel ouvre enfin une aide pour l’achat ou la location d’un véhicule électrique d’occasion. Le chiffre de 2 000 € circule beaucoup depuis son annonce. Mais la réalité est plus nuancée pour la grande majorité des dossiers. Voici ce que dit vraiment le texte, et comment Car Optimiz s’occupe de cette démarche pour vous.

Ce que crée l’arrêté du 10 août 2026

Chiffres vérifiés au 13/08/2026. Le texte crée une nouvelle fiche d’aide, baptisée TRA-EQ-133. Elle couvre l’achat comme la location d’un véhicule électrique d’occasion, acquis chez un professionnel. Elle entre en vigueur le 1ᵉʳ septembre 2026, pour une durée de quatre ans.

Cette prime ne sort pas du budget de l’État. Elle transite par les certificats d’économies d’énergie, un mécanisme qui fait contribuer les fournisseurs d’énergie et de carburants. Concrètement, c’est un fournisseur ou un intermédiaire agréé qui verse la somme, pas l’administration fiscale. Le dispositif comblait un vide de vingt mois : le bonus écologique occasion avait disparu fin 2024, et le coup de pouce de 2025 ne visait que le neuf.

Les 5 conditions à respecter

Cinq critères se cumulent. Un seul manquant referme la porte à la prime.

• Motorisation : 100 % électrique, aucune hybride acceptée
• Première immatriculation : en France, entre le 1ᵉʳ janvier 2017 et le 31 décembre 2023
• Vendeur : un professionnel de l’automobile, ce qui exclut une vente entre particuliers
• Batterie : au moins 80 % de capacité restante, ou une autonomie résiduelle équivalente
• Conservation : le véhicule doit être gardé 3 ans minimum

Pour une entreprise individuelle ou un gérant de TPE qui utilise son véhicule à titre professionnel, ces cinq critères se vérifient avant même de choisir le modèle. Un véhicule qui coche quatre cases sur cinq ne donne droit à rien : mieux vaut le savoir avant la signature du bon de commande, pas après.

Le critère de batterie mérite une précision utile. L’état de santé, souvent abrégé SoH, mesure la capacité restante face à l’état d’origine. Une batterie à 85 % stocke encore 85 % de l’énergie qu’elle acceptait en sortie d’usine. Exiger le relevé d’état de santé avant de signer reste donc le bon réflexe, quel que soit le vendeur.

Quel montant réellement versé ?

Chiffres vérifiés au 13/08/2026, base de valorisation susceptible d’évoluer. Pour la grande majorité des dossiers, l’aide de base tourne autour de 337 € par véhicule. C’est loin du chiffre de 2 000 € largement relayé lors de l’annonce du texte.

Ce montant à quatre chiffres correspond en réalité à une bonification, réservée à un public précis : les professionnels de l’aide à domicile et du service à la personne. Pour cette catégorie, la prime peut atteindre 2 000 à 2 360 €, sous deux conditions supplémentaires : un véhicule affiché sous 25 000 € et un poids à vide inférieur à 1 800 kg. Cette bonification reste ouverte uniquement jusqu’à la fin de l’année 2026, sauf prolongation ultérieure du dispositif.

Et pour l’achat d’un véhicule électrique neuf par une entreprise ?

Ce nouveau texte ne concerne que l’occasion. Une entreprise ou une collectivité qui achète ou loue un véhicule électrique neuf reste couverte par un dispositif CEE distinct, existant depuis 2024 et revu en mai 2026, avec des montants nettement plus élevés selon la catégorie du véhicule. Ce dispositif dédié au neuf s’applique aussi bien aux véhicules légers qu’aux utilitaires : nous avions déjà chiffré ce cas pour une flotte utilitaire électrique. Nous détaillons les arbitrages de financement possibles, neuf comme occasion, dans notre comparatif LLD, LOA et crédit-bail.

Chez Car Optimiz, on s’occupe de votre prime CEE

Vérifier l’éligibilité d’un véhicule à ce type d’aide, réunir les justificatifs, et suivre le versement : c’est une démarche technique. Un point de détail mal vérifié suffit à faire tomber le dossier. Dans le cadre d’un mandat d’achat de véhicule d’occasion ou d’un dossier de financement chez Car Optimiz, nous vérifions votre éligibilité à la prime CEE. Nous prenons ensuite en charge les démarches, du relevé d’état de santé batterie jusqu’au justificatif final, pour que cette aide ne reste pas une opportunité manquée faute de temps ou de paperasse.

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Sources
Arrêté du 10 août 2026 créant la fiche d’opération standardisée TRA-EQ-133 (Journal officiel du 12 août 2026), legifrance.gouv.fr. Analyse et corroboration des montants via la presse spécialisée énergie et automobile.

Une étude publiée en août 2026 remet un chiffre sur la table : le marché automobile français a perdu 26 % de ses ventes en six ans. Ce constat macroéconomique intéresse les fédérations professionnelles. Un chiffre y est pourtant beaucoup plus parlant pour un dirigeant : la fiscalité spécifique a ajouté 1 793 € au prix moyen d’un véhicule acheté par une entreprise. Contre 80 € pour un particulier.

Que dit l’étude sur le marché français ?

Le cabinet Roland Berger a chiffré la contraction du marché. L’étude a été commandée par quatre organisations professionnelles du secteur. Les immatriculations de voitures particulières neuves sont passées de 2,214 millions d’unités en 2019 à 1,635 million en 2025. Le recul atteint donc près de 580 000 véhicules par an. Au total, 3,3 millions de voitures n’ont pas été immatriculées par rapport au niveau de 2019.

La France fait moins bien que ses voisins. Le recul y atteint 26 % depuis 2019, contre 18 % à l’échelle européenne. Autre enseignement : le besoin automobile n’a pas disparu. Le parc roulant est même passé de 41,4 à 43 millions de voitures entre 2020 et 2025. En revanche, son âge moyen a bondi de 10,9 à 12,3 ans. Ce n’est donc pas la demande qui recule, c’est le renouvellement qui se grippe.

Quelle part revient à la fiscalité ?

L’étude décompose les 580 000 immatriculations perdues. Le premier facteur négatif est le bloc formé par la réglementation CAFE et les effets indirects de la fiscalité. Il pèse 349 000 unités, soit 15,8 % du marché de 2019. La fiscalité directe retire ensuite 62 000 véhicules supplémentaires. Au total, l’effet réglementaire et fiscal approche donc 410 000 immatriculations par an.

Le mécanisme passe par le prix. Le prix moyen pondéré d’une voiture neuve est passé de 21 811 € en 2019 à 29 370 € en 2025. Cela représente près de 7 600 € de plus. Cette hausse ne vient pourtant pas d’une inflation uniforme sur chaque motorisation. Elle résulte surtout d’un effet de mix. Sous la pression des normes et de la fiscalité, le marché s’est déplacé du thermique vers des motorisations électrifiées plus chères. Le thermique représentait 92 % des immatriculations en 2019. Il n’en pèse plus que 20 % environ en 2025.

Pourquoi les entreprises paient-elles plus que les particuliers ?

C’est le point le plus important de l’étude pour un dirigeant, et le moins commenté. Sur le canal des particuliers, le prix moyen est passé de 22 553 à 29 949 €, soit une hausse de 33 %. Les aides et les taxes s’y compensent largement : l’effet net de la fiscalité directe se limite à environ 80 €.

Sur le canal des entreprises et des loueurs longue durée, le prix moyen est passé de 27 552 à 37 869 €, soit 37 %. Et la fiscalité spécifique représente à elle seule 1 793 € de cette progression. Autrement dit, l’entreprise supporte une charge fiscale que le particulier ne connaît pas. Elle ne bénéficie pas non plus des mêmes compensations. Sur une flotte de quinze véhicules renouvelés, cet écart se chiffre donc en dizaines de milliers d’euros.

Nous avions déjà mesuré cet effet sur un poste précis dans notre article sur la taxe CO2 des véhicules de société. L’étude confirme que ce n’est pas un cas isolé mais une tendance de fond.

Quels segments ont le plus souffert ?

Le marché s’est contracté par ses deux extrémités, pour des raisons opposées. Le segment A, celui des petites citadines, pesait 9 % du marché en 2019. Il n’en représente plus que 3 %, avec des volumes en chute de 79 %. Le prix moyen d’une petite citadine est passé de 15 383 à 22 316 € en six ans. Cela fait environ 45 % de hausse. Les équipements réglementaires obligatoires y ont ajouté 1 937 € à eux seuls.

À l’autre bout, les segments supérieurs à D ont perdu 81 % de leurs volumes. Leur prix moyen est passé de 56 672 à 93 399 €. La fiscalité directe y ajoute 10 314 €. Sur ce montant, environ 8 453 € viennent du malus CO2 et 1 736 € du malus au poids. Le cœur de marché n’est pas épargné pour autant. Le segment B a ainsi perdu environ 188 000 voitures par an, et le segment C environ 100 000.

Comment se protéger concrètement de l’instabilité fiscale ?

Les commanditaires de l’étude dénoncent un cadre instable et dépourvu de trajectoire pluriannuelle. Le constat est difficile à contester. Entre 2019 et 2025, le seuil du malus CO2 est passé de 138 à 108 g/km, et son plafond de 20 000 à 80 000 €. Le malus au poids a été créé, puis son seuil abaissé. Les règles du bonus, du leasing social, de la fiscalité des flottes et des avantages en nature ont bougé plusieurs fois sur la même période.

Un dirigeant ne peut pas agir sur ce cadre. Il peut en revanche agir sur trois choses. D’abord, chiffrer la fiscalité avant la commande, motorisation par motorisation. Ensuite, éviter les durées de détention trop longues sur des motorisations exposées à un durcissement de barème. Enfin, arbitrer entre les modes de financement en intégrant la fiscalité au calcul, et pas seulement le loyer affiché. Notre comparatif LLD, LOA et crédit pour une PME détaille ce raisonnement.

Cette analyse rejoint ce que nous constatons chaque semaine sur le terrain, et que nous détaillions dans notre article sur la fiscalité à analyser avant de commander. Le coût fiscal se joue à la commande. Après, il est subi.

Le rôle d’un courtier face à un cadre fiscal illisible

C’est précisément là que se situe notre travail. Nous ne changeons pas la loi de finances. Nous vous évitons de la découvrir trop tard. Concrètement, cela veut dire poser le calcul complet avant la signature. Taxe annuelle sur les émissions de CO2, taxe sur les polluants atmosphériques, malus à l’immatriculation, plafonds d’amortissement non déductible, et enfin avantage en nature pour le salarié.

Nous faisons ce travail depuis dix ans à Dardilly, dans l’Ouest lyonnais, avec plus de 2 000 contrats signés. Courtier agréé ORIAS, nous comparons plusieurs loueurs plutôt que de défendre l’offre d’un seul. Demandez une étude gratuite de votre parc : rappel sous 2 heures ouvrées, au 04 82 53 24 35, sans engagement.

Sources

Étude Roland Berger réalisée pour la Plateforme automobile, Mobilians, l’Avere et Sesamlld sur les causes de la baisse du marché automobile français, relayée par la presse professionnelle le 19 août 2026. Les barèmes fiscaux cités sont à vérifier sur service-public.gouv.fr avant toute décision, la loi de finances pouvant les modifier chaque année.

Le malus automobile a rapporté 523,4 millions d’euros au Trésor public au premier semestre 2026¹. Sur l’ensemble de l’année, les recettes pourraient franchir le cap du milliard d’euros. Ce serait une première, après 867,6 millions en 2025². Autre signal notable : plus d’une voiture neuve sur deux est désormais taxée en France. Elle est soumise au malus CO2 ou au malus au poids³. Pour une entreprise qui s’apprête à commander un véhicule de flotte, ce basculement n’a rien d’anecdotique.

Pourquoi le malus touche désormais plus d’un véhicule neuf sur deux

Ce chiffre s’explique d’abord par un durcissement réglementaire. Il ne traduit pas une hausse spectaculaire des émissions du parc neuf. Depuis le 1er janvier 2026, le seuil de déclenchement du malus CO2 est passé de 113 à 108 g/km⁴. Le seuil du malus au poids, lui, est descendu de 1 600 à 1 500 kg. Résultat concret : des véhicules qui échappaient au malus en 2025 y basculent cette année. Leurs émissions ou leur poids n’ont pourtant pas changé d’un gramme ou d’un kilo.

Ce mécanisme concerne directement les flottes d’entreprise. Un SUV ou un utilitaire un peu chargé en options peut désormais déclencher un malus au poids. L’an dernier, il passait pourtant sous les seuils. Personne ne l’a anticipé au moment de la commande. Le modèle et la finition n’ont pas changé ; seul le seuil réglementaire a bougé. C’est précisément ce type de bascule qu’un courtier doit repérer en amont. Pas au moment de découvrir la facture.

Chiffres vérifiés au 11/08/2026 — Recettes du malus CO2 et du malus au poids : 523,4 M€ au premier semestre 2026, contre 867,6 M€ sur l’ensemble de 2025. Le cap du milliard d’euros pourrait être franchi sur l’année. Seuil de déclenchement du malus CO2 : 108 g/km en 2026, contre 113 g/km en 2025. Seuil du malus au poids : 1 500 kg en 2026, contre 1 600 kg en 2025. Véhicules 100 % électriques : 29,1 % des immatriculations neuves au premier semestre 2026, 35 % en juillet.

Un malus ne se limite pas à une ligne de facture, il pèse sur toute la durée du contrat

Pour un véhicule acheté comptant, le malus est une dépense immédiate et visible. Pour un véhicule en LLD ou en LOA, c’est différent. Le loueur intègre le malus au prix d’achat du véhicule. Il se retrouve donc reflété dans le loyer mensuel, pendant toute la durée du contrat, généralement 36 à 48 mois. Une entreprise qui commande sans avoir vérifié ce point paie ainsi un surcoût mensuel invisible. Ce surcoût reste bien réel jusqu’à la restitution du véhicule.

C’est là que la vérification en amont change concrètement l’équation. Un même modèle peut basculer d’un côté ou de l’autre d’un seuil de malus. Tout dépend de la motorisation, de la finition ou du niveau d’options retenu. Deux devis en apparence proches peuvent ainsi cacher un écart de loyer significatif sur la durée du contrat. Ce seul paramètre fiscal explique parfois toute la différence.

Trois postes fiscaux à vérifier avant de signer une commande

Avant de valider une commande de véhicule d’entreprise, trois points méritent systématiquement d’être vérifiés, au-delà du seul loyer affiché. D’abord, l’exposition au malus CO2 et au malus au poids. Elle dépend des seuils 2026 et de la fiche technique précise du véhicule, options comprises. Ensuite, l’éligibilité éventuelle à l’éco-score. Elle ouvre droit à un abattement de 70 % sur l’avantage en nature du conducteur, plafonné à 4 641,60 € par an en 2026. Enfin, l’impact global sur le coût total de possession du véhicule. Malus, entretien et fiscalité s’y cumulent sur toute la durée du contrat.

Ces trois points ne figurent presque jamais sur le devis initial d’un vendeur ou d’un loueur. Ils apparaissent en revanche, chacun à leur tour, au fil des mois suivant la commande. D’abord sur la facture d’immatriculation. Ensuite sur le bulletin de salaire du conducteur. Enfin sur le bilan de la flotte en fin de contrat. Les vérifier avant la signature évite de les découvrir un à un. Une fois la commande passée, il est trop tard pour arbitrer.

Pourquoi analyser la fiscalité avant de signer, pas après

Chez Car Optimiz, cette analyse fiscale fait partie du travail de courtage, au même titre que la négociation du loyer. Nous la menons systématiquement avant de valider une commande, jamais après. Cette vérification prend quelques minutes en amont. Elle évite en revanche des semaines de discussion a posteriori. Une fois la commande passée, le malus est déjà intégré au loyer.

Pour une flotte de plusieurs véhicules, l’écart cumulé sur trois ou quatre ans peut représenter plusieurs milliers d’euros. Il suffit parfois d’avoir choisi une version ou une motorisation légèrement différente au départ pour l’éviter. Cette approche s’applique à chaque nouvelle commande, pas uniquement lors d’un renouvellement de flotte complet.

Avant de commander votre prochain véhicule d’entreprise, un point rapide sur son exposition fiscale s’impose. Il peut éviter une mauvaise surprise, sur le loyer comme sur l’avantage en nature du conducteur.

Sources
¹ Malus automobile : plus d’une voiture neuve sur deux est désormais taxée en France — leblogauto.com
² Malus auto 2026 : le cap du milliard d’euros en passe d’être franchi — caradisiac.com
³ En France, plus d’une voiture neuve sur deux est désormais frappée par un malus — automobile-propre.com
⁴ Malus automobile : plus d’une voiture neuve sur deux désormais taxée — journalauto.com

Volvo éco-score avantage en nature flotte : c’est le sujet qui doit retenir votre attention si vous gérez des véhicules de fonction électriques. La gamme électrique de Volvo occupe en effet une place de plus en plus large sur la liste officielle des véhicules éligibles à l’éco-score¹. La liste reconnaît aujourd’hui l’EX30, l’EX40 et l’EC40, aux côtés des références plus anciennes C40 et XC40. L’EX30, citadine électrique produite à Gand, a rejoint cette liste plus récemment. Cet ajout a suscité une attention particulière, tant le segment des citadines électriques reste sensible au respect des critères de score environnemental¹.

Cette évolution dépasse le simple élargissement de gamme. Pour un gestionnaire de flotte, elle change concrètement le calcul fiscal d’un véhicule de fonction électrique.

L’éco-score, un même score, deux usages bien différents

L’ADEME attribue l’éco-score, un score environnemental qui mesure l’impact de la fabrication et du transport d’un véhicule électrique jusqu’en France². Pour un particulier qui achète sa voiture, ce score conditionne l’accès au bonus écologique. Pour une entreprise, la donne est différente. Depuis fin 2024, la loi a en effet supprimé le bonus écologique sur les véhicules neufs pour les personnes morales, comme nous l’évoquions dans notre analyse sur les utilitaires électriques. Mais ce même score environnemental reste déterminant pour un autre avantage, bien réel celui-là pour les flottes : l’abattement renforcé sur l’avantage en nature d’un véhicule de fonction électrique³.

Volvo éco-score avantage en nature flotte : ce que ça change concrètement pour votre paie

Nous détaillions ce mécanisme dans notre article dédié à l’avantage en nature des véhicules de fonction en 2026 (publié le 23 juillet 2026 — lien interne à ajouter côté WordPress). Pour un véhicule électrique éligible à l’éco-score mis à disposition entre le 1^er février 2025 et le 31 décembre 2027, l’avantage en nature bénéficie d’un abattement de 70 % en méthode forfaitaire. Ce taux est plafonné à 4 641,60 € par an en 2026⁴. En méthode réelle, l’abattement atteint 50 %, plafonné à 2 026,30 € par an.

Il faut signaler un point pour toute entreprise qui aurait déjà un ou plusieurs Volvo électriques en flotte. Le Bulletin officiel de la Sécurité sociale a en effet précisé que cet abattement peut s’appliquer à compter de la date d’entrée du modèle sur la liste officielle éco-score⁴. Cela vaut même si l’entreprise avait déjà attribué le véhicule au salarié avant cette date. Autrement dit, l’élargissement de la gamme Volvo peut avoir un effet rétroactif sur le calcul de paie d’un salarié qui roule déjà en EX30, EX40 ou EC40.

Pourquoi ça compte pour le choix de votre prochaine flotte

Entre deux véhicules électriques comparables sur le papier, l’éligibilité à l’éco-score fait une vraie différence. Elle joue sur le bulletin de paie du salarié concerné et sur l’assiette de cotisations de l’entreprise. Il faut donc vérifier systématiquement ce critère lors du choix d’un modèle pour une flotte en LLD, au même titre que le prix du loyer ou l’autonomie. L’élargissement de la gamme Volvo donne davantage de choix de modèles éligibles sur ce segment premium. Cela élargit d’autant les options pour composer une politique de véhicules de fonction électriques fiscalement optimisée.

Vérifiez l’éligibilité éco-score avant de composer votre flotte électrique

Un même modèle peut faire gagner ou perdre plusieurs centaines d’euros par an et par salarié selon son éligibilité éco-score. Nos experts basés à Dardilly (69) réalisent une étude gratuite et indépendante de votre flotte actuelle ou future, avec un rappel sous 2 h ouvrées. Contactez-nous au 04 82 53 24 35.

Sources : (1) Auto Infos, « Bonne nouvelle pour Volvo : l’EX30 enfin éligible au bonus écologique » — (2) Automobile Propre, fonctionnement de l’éco-score ADEME — (3) Make a Move, « Éco-score : enjeu essentiel pour les flottes d’entreprise en 2026 » et Le Nouvel Automobiliste, liste des modèles éco-scorés allégeant la fiscalité d’entreprise — (4) Bulletin officiel de la Sécurité sociale, avantages en nature liés aux véhicules. Sujet identifié initialement via Flotauto.

La taxe CO2 véhicule de société 2026 et la taxe sur les polluants atmosphériques se cumulent : pour un diesel classique de flotte, la facture atteint 1 833 € par an et par véhicule. Beaucoup de dirigeants découvrent en effet ce montant en janvier, au moment de la déclaration, sans l’avoir anticipé lors du choix du véhicule.

Ces deux taxes ont remplacé l’ancienne TVS. Elles ne fonctionnent toutefois pas de la même façon : l’une punit les émissions, l’autre punit l’ancienneté. Un parc qui vieillit voit donc sa charge fiscale grimper mécaniquement, même sans rouler un kilomètre de plus.

Comment se calcule exactement la taxe CO2 en 2026 ?

Le barème est progressif par tranches, comme l’impôt sur le revenu : chaque fraction d’émission reçoit ainsi son propre tarif marginal. Voici le barème WLTP officiel en vigueur cette année¹.

Regardez par exemple le passage de 125 à 126 g/km : le tarif marginal saute de 10 € à 50 € le gramme. C’est le seuil qui coûte le plus cher aux flottes françaises, et c’est aussi celui que personne ne regarde au moment de valider une commande.

Quel est l’impact concret de la taxe CO2 véhicule de société sur un véhicule de flotte ?

Prenons quatre profils courants dans une PME. Les montants ci-dessous cumulent les deux taxes, pour un véhicule affecté toute l’année à l’activité.

L’écart entre le diesel et l’hybride atteint ainsi 1 490 € par an et par véhicule. Sur une flotte de dix véhicules, le diesel coûte donc plus de 18 000 € de taxes annuelles là où l’électrique n’en coûte aucune. Ce montant ne dépend en effet ni du kilométrage, ni de l’usage : il tombe chaque année, tant que le véhicule reste au parc.

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Pourquoi l’ancienneté d’un parc coûte-t-elle si cher ?

La seconde taxe ne regarde ni les grammes ni le carburant : uniquement la vignette Crit’Air. Il existe seulement trois catégories¹.

C’est là que l’ancienneté frappe. Un diesel récent et un diesel de dix ans tombent en effet dans la même catégorie à 650 € : il n’existe aucune gradation intermédiaire. Et ces tarifs viennent d’augmenter — la catégorie 1 est passée de 100 à 130 €, les véhicules les plus polluants de 500 à 650 €². La trajectoire pour 2027 est déjà connue : le législateur a voté 160 € et 800 €.

Autrement dit, garder un véhicule thermique ancien « parce qu’il est amorti » devient donc un calcul de moins en moins favorable. L’économie de loyer se paie en fiscalité, et l’écart se creuse chaque année.

Que faire concrètement pour limiter la taxe CO2 de votre véhicule de société ?

Voici trois réflexes de courtier, dans l’ordre où nous les appliquons chez nos clients.

1. Calculez avant de commander, pas après. Un modèle à 124 g/km et un modèle à 132 g/km paraissent équivalents sur une fiche technique. Ils ne le sont pourtant pas fiscalement : le second franchit la tranche à 50 € le gramme. Sur une commande de plusieurs véhicules, ce détail vaut ainsi plusieurs milliers d’euros par an.
2. Identifiez vos véhicules à 650 €. Ce sont eux qui plombent le budget sans rien apporter. Un remplacement ciblé sur ces seules unités produit souvent plus d’économies qu’un renouvellement global — et il est en plus bien plus facile à financer.
3. Regardez la fiscalité comme une ligne de TCO, pas comme une contrainte administrative. Ces taxes s’additionnent en effet aux loyers, à l’énergie et à l’entretien. Un véhicule dont le loyer est plus élevé mais qui économise 1 800 € de taxes annuelles peut donc coûter moins cher au global — c’est exactement la logique que nous détaillons dans notre analyse du coût total de possession.

Deux points complémentaires méritent enfin votre attention. D’une part, la loi exonère les entreprises individuelles des deux taxes¹ : un point simple, souvent oublié après un changement de statut. D’autre part, si vous confiez des véhicules à vos collaborateurs, le calcul de l’avantage en nature se superpose à cette fiscalité, avec des règles distinctes selon la date de mise à disposition.

Faites chiffrer votre flotte avant la prochaine déclaration

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Vous préférez commencer par un auto-diagnostic ? Notre Check-list fiscalité flotte 2026 reprend les 9 points de contrôle à passer en revue sur votre parc, barèmes officiels à l’appui.

Sources : (1) Service-Public.fr — Taxes sur l’affectation des véhicules de tourisme (ex-TVS), Direction de l’information légale et administrative, fiche F22203, mise à jour du 21 février 2026 — barèmes CO2 WLTP et polluants atmosphériques 2026 et 2027, exonérations — (2) Economie.gouv.fr, relèvement des tarifs de la taxe sur les polluants atmosphériques par la loi de finances pour 2026. Les montants cumulés présentés dans cet article sont calculés à partir du barème officiel, pour un véhicule affecté à l’activité sur l’année complète.

Depuis 2025, les constructeurs automobiles vendant en Europe doivent respecter un seuil moyen d’émissions de CO2 fixé à 93,6 g/km pour l’ensemble de leurs véhicules neufs. Selon une étude du cabinet Dataforce relayée par la presse spécialisée, l’industrie automobile européenne aurait déjà accumulé environ 12,8 milliards d’euros de pénalités théoriques entre janvier 2025 et avril 2026, partiellement compensées par 9,7 milliards d’euros de crédits carbone générés par les constructeurs les plus avancés — laissant un solde net négatif de plus de 3 milliards d’euros pour le secteur¹.

Deux noms reviennent particulièrement dans cette facture : Volkswagen et Stellantis.

Comment fonctionne l’amende CO2 européenne (norme CAFE) ?

Le principe est simple sur le papier : chaque gramme de CO2 dépassant le seuil moyen fixé au constructeur coûte 95 €, multiplié par le nombre de véhicules vendus en Europe sur la période¹. Un dépassement de quelques grammes par véhicule, cumulé sur plusieurs millions d’immatriculations, se traduit rapidement par des centaines de millions, voire des milliards d’euros de pénalité théorique.

Les constructeurs disposent toutefois d’une soupape : le « pooling », qui consiste à s’associer avec un ou plusieurs autres groupes pour mutualiser leurs émissions moyennes, ou à acheter directement des crédits carbone à des constructeurs excédentaires². Mercedes, par exemple, doit déjà recourir à cette solution en s’associant à Volvo Cars et Polestar pour atteindre son seuil².

Stellantis et Volkswagen, en première ligne des pénalités

Selon l’analyse de Dataforce, Volkswagen est le constructeur le plus lourdement exposé, avec des amendes théoriques proches de 2,3 milliards d’euros sur la période 2025-2027¹. Stellantis, qui a immatriculé environ 2,3 millions de véhicules en Europe sur cette période, affiche des émissions moyennes estimées à 102,1 g/km — soit environ 6 grammes au-dessus de son objectif propre de 96,2 g/km — pour une pénalité potentielle avoisinant 1,25 milliard d’euros¹.

Ce constat marque une dégradation par rapport aux projections plus optimistes de fin 2025 : une analyse de Transport & Environment publiée en septembre 2025 anticipait encore que Stellantis respecterait ses objectifs avec une marge confortable de 9 gCO2/km, et que Volkswagen resterait « tout juste dans la norme »². Les débuts d’année 2026 ont visiblement rebattu les cartes, sous l’effet d’un ralentissement des ventes électriques par rapport aux trajectoires espérées.

Il faut toutefois garder en tête que ces montants restent théoriques : les constructeurs peuvent encore ajuster leur mix de ventes, acheter des crédits ou modifier leur gamme d’ici la fin de la période de référence pour réduire la note finale¹.

Qui gagne à ce système ? Tesla, BYD et les constructeurs chinois

À l’inverse, les groupes les plus avancés sur l’électrique transforment leur avance en revenus. Tesla aurait accumulé environ 2,3 milliards d’euros de crédits carbone théoriques, revendables à d’autres constructeurs¹. Les marques chinoises ne sont pas en reste : BYD afficherait environ 1,6 milliard d’euros de crédits, Geely environ 1,4 milliard, et Leapmotor — dans lequel Stellantis détient une participation — dépasserait le demi-milliard¹. Ce partenariat capitalistique pourrait d’ailleurs aider Stellantis à limiter sa propre facture réglementaire tout en renforçant son offre électrique.

Quel impact concret pour votre prochain contrat de flotte ?

Cette pression réglementaire n’est pas qu’une bataille de communiqués financiers entre groupes automobiles : elle se répercute déjà sur l’offre commerciale. Pour limiter leur exposition, les constructeurs sous pression ajustent leur stratégie de plusieurs façons :

• Un écart de prix qui se creuse entre thermique et électrique : selon T&E, cet écart est passé de 30 % en début d’année à 40 % en juin², les modèles électriques et hybrides étant mis en avant pour faire baisser la moyenne d’émissions du constructeur.
• Une disponibilité réduite sur certains modèles thermiques fortement émetteurs, en particulier sur les segments SUV et utilitaires, au profit d’une gamme recentrée sur l’électrifié.
• Des avantages commerciaux renforcés sur l’électrique et l’hybride rechargeable, notamment via les canaux de vente aux flottes d’entreprise, qui restent le principal levier des constructeurs pour écouler des volumes de véhicules bas-carbone.

Pour une entreprise qui renouvelle sa flotte en LLD ou LOA, ces ajustements peuvent jouer dans les deux sens : des conditions potentiellement plus avantageuses sur l’électrique chez les constructeurs sous pression réglementaire, mais aussi un choix restreint ou un prix en hausse sur certains modèles thermiques encore nécessaires pour des usages spécifiques.

Comment anticiper ces ajustements de gamme et de prix ?

Deux réflexes permettent de transformer cette contrainte réglementaire en opportunité de négociation plutôt que de la subir :

1. Comparer plusieurs constructeurs à chaque renouvellement, en gardant à l’esprit que les groupes les plus en retard sur leurs objectifs CO2 (Volkswagen, Stellantis) ont un intérêt commercial direct à pousser des offres électriques attractives dans les prochains mois.
2. Ne pas attendre le dernier moment pour arbitrer un modèle thermique dont la disponibilité ou le tarif pourrait évoluer d’ici la fin de la période de référence 2025-2027.

Faites jouer la concurrence entre constructeurs pour votre flotte

Les tensions réglementaires sur le CO2 redistribuent les cartes commerciales entre constructeurs, souvent au bénéfice des entreprises qui savent comparer plutôt que reconduire une flotte par habitude. Nos experts basés à Dardilly (69) réalisent une étude gratuite et indépendante de votre flotte actuelle ou future, avec un rappel sous 2 h ouvrées. Contactez-nous au 04 82 53 24 35.

Sources : (1) Auto Pour Vous, « Stellantis et Volkswagen menacés de milliards d’amendes CO2 en Europe », 29/05/2026, données Dataforce/MilanoFinanza — (2) Transport & Environment France, « Normes CO2 des voitures : Renault et Stellantis dans les temps, Mercedes en retard », 08/09/2025. Sujet identifié initialement via Automobile Magazine.

Le verdissement flotte entreprise repose aujourd’hui sur deux niveaux de règles. Un dispositif français est déjà en vigueur depuis mars 2025. Un projet de règlement européen, encore en discussion, pourrait durcir les choses à partir de 2028-2030. Il faut suivre les deux de près. Les flottes d’entreprise représentent en effet environ 60 % des immatriculations de véhicules neufs en Europe¹. Elles pèsent même jusqu’à 90 % des immatriculations d’utilitaires. Ce poids en fait la cible privilégiée des politiques de décarbonation.

Que prévoit exactement le projet de règlement européen ?

Le 17 décembre 2025, la Commission européenne a présenté sa proposition de Clean Corporate Vehicles Regulation¹. Ce texte fixerait des objectifs de verdissement obligatoires aux grandes entreprises à partir de 2030. Chaque État membre recevrait une trajectoire nationale propre². Ces objectifs varieraient selon cinq groupes de pays, classés principalement selon le PIB par habitant. Le texte prévoit aussi d’abaisser l’objectif de CO2 pour l’ensemble du parc à horizon 2035¹. Cet objectif passerait de 100 % à 90 % par rapport à 2021. Les entreprises pourraient compenser les 10 % restants avec des crédits liés aux carburants renouvelables ou à l’acier bas-carbone.

Point important pour les PME : le texte prévoit une exemption¹. Elle couvrirait les entreprises de moins de 250 salariés et de moins de 50 millions d’euros de chiffre d’affaires. Sur le papier, cette exemption concernerait donc la grande majorité des clients de Car Optimiz. Mais ce n’est pas toute l’histoire.

Ma PME est-elle vraiment à l’abri ? Le piège du critère d’immatriculation

C’est le point le plus problématique du texte selon Marie-Laure Soulaine, Directrice des Affaires Publiques Europe d’Arval. Interrogée par le think tank Confrontations Europe, elle pointe un critère clé². Le texte retient l’entité qui immatricule le véhicule, pas l’entreprise qui l’utilise réellement. Or, en LLD ou en crédit-bail, c’est presque toujours la société de location qui immatricule le véhicule. Cette société est une grande entreprise, donc soumise au règlement.

Concrètement, ce règlement pourrait toucher indirectement une PME, une TPE ou même un particulier qui loue son véhicule. Le loueur devra en effet adapter son offre pour respecter ses propres objectifs de verdissement. Cela peut réduire la disponibilité de certains modèles thermiques ou hybrides. Cela peut aussi renchérir les loyers proposés — sans qu’aucune obligation directe ni amende ne pèse sur le client final². En France, le législateur a anticipé cette difficulté. Il a centré le périmètre de la loi nationale sur l’entreprise qui choisit et utilise le véhicule. Il a laissé de côté le propriétaire non-usager — un luxe que le texte européen ne s’est pas encore donné².

Et en France, qu’est-ce qui s’applique déjà aujourd’hui ?

Indépendamment du calendrier européen, un dispositif français est déjà en vigueur. Depuis le 1er mars 2025, une taxe incitative à l’alternative (TAI) remplace les anciens quotas obligatoires de la loi LOM³. Elle s’applique aux entreprises privées disposant d’au moins 100 véhicules légers. Son montant par véhicule manquant est de 2 000 € pour 2025 et de 4 000 € pour 2026³. Il atteindra 5 000 € à partir de 2027. Les collectivités et organismes publics de plus de 20 véhicules restent, eux, soumis aux quotas de renouvellement de la loi LOM³.

Ce dispositif national a déjà produit un effet mesurable : les immatriculations de véhicules électriques neufs ont progressé depuis son instauration. Mais dans le même temps, le vieillissement du parc professionnel s’est accéléré². L’âge moyen d’un véhicule professionnel en France est de 7 ans, contre 13 ans pour un véhicule de ménage². Un parc professionnel qui vieillit signifie, paradoxalement, une décarbonation plus lente que prévu.

Quel est le principal risque pour votre prochain contrat de flotte ?

Le point le plus sensible du projet européen concerne son article 4. À partir de 2028, les États membres ne pourraient plus accorder de soutien financier public aux véhicules d’entreprise non zéro ou faibles émissions². Cette restriction s’appliquerait aussi aux véhicules non conformes à un critère « Made in Europe ». La notion de « soutien financier » reste à ce jour imprécise. Selon certains acteurs, elle pourrait inclure des dispositifs fiscaux nationaux comme les règles de déductibilité des amortissements applicables aux véhicules de société². Si tel était le cas, ce règlement bouleverserait dès 2028 une grande partie des régimes fiscaux nationaux applicables aux flottes d’entreprise. Les décisions de renouvellement de flotte à venir en subiraient un risque réel d’instabilité.

À cela s’ajoute un facteur souvent sous-estimé : la valeur de revente des véhicules électriques se déprécie plus vite que prévu². Cette baisse fragilise la confiance des loueurs et renchérit, in fine, les loyers futurs de LLD ou LOA. Imposer des quotas au-delà de la demande réelle du marché peut donc, contre-intuitivement, ralentir le renouvellement des flottes plutôt que l’accélérer.

Comment anticiper le verdissement de votre flotte entreprise sans le subir ?

Trois réflexes permettent de garder la main sur ce sujet, plutôt que de le découvrir au moment de renouveler votre flotte :

1. Vérifiez si votre entreprise dépasse le seuil des 100 véhicules légers, qui déclenche la TAI en France. Ce seuil reste assez bas pour concerner certaines PME en forte croissance, contrairement à l’intuition.
2. Interrogez votre loueur sur sa propre trajectoire de verdissement avant de signer un nouveau contrat de LLD. Ce point compte particulièrement si votre flotte reste majoritairement thermique ou hybride. Sa disponibilité et son prix peuvent en effet évoluer d’ici 2028-2030.
3. Ne figez pas une stratégie 100 % électrique par anticipation sans données chiffrées. Le cadre européen reste une proposition, pas un texte adopté. Le calendrier reste large : 2028 pour l’article 4, 2030 pour les objectifs de flotte. Vous avez donc le temps d’ajuster votre stratégie au fil de l’eau plutôt que dans l’urgence.

Anticipez le verdissement de votre flotte entreprise sans subir la réglementation

Entre le dispositif français déjà en vigueur et le règlement européen encore en discussion, la meilleure protection reste une flotte pilotée avec des données précises plutôt qu’avec des anticipations. Nos experts basés à Dardilly (69) réalisent une étude gratuite et indépendante de votre flotte actuelle, avec un rappel sous 2 h ouvrées. Contactez-nous au 04 82 53 24 35.

Sources : (1) Commission européenne, « Accelerating the transition to zero-emission corporate vehicles », 17/12/2025 — (2) Confrontations Europe, entretien avec Marie-Laure Soulaine (Arval), « Projet de règlement européen de verdissement des flottes », 20/07/2026 — (3) Auto Infos, « De lourdes sanctions financières pour les flottes automobiles dès mars 2025 ».

Mise à jour du 30 juillet 2026 : une mesure de malus au poids pour les électriques non écoscorées devait entrer en vigueur le 1er juillet 2026. La loi de finances 2026 l’a finalement abrogée avant son application. Les véhicules électriques restent donc, à ce jour, totalement exonérés du malus au poids. Le sujet pourrait toutefois revenir dans les débats du budget 2027 — sans qu’aucune date ne soit encore fixée. Voici le point complet et à jour sur la fiscalité du véhicule électrique en entreprise, et sur ce à quoi il faut s’attendre pour 2027.

Fiscalité véhicule électrique 2027 : le malus au poids reviendra-t-il ?

La loi de finances pour 2025 prévoyait initialement d’assujettir au malus au poids, dès le 1er juillet 2026, les voitures électriques qui n’atteignent pas le score environnemental minimal (l’« éco-score » ADEME). Le texte prévoyait alors un abattement de 600 kg pour ces véhicules.

Le législateur a toutefois abrogé cette disposition avant son entrée en vigueur, dans le cadre de la loi de finances 2026. Au 30 juillet 2026, tous les véhicules 100 % électriques restent donc exonérés du malus au poids, écoscorés ou non. Les gestionnaires de flotte surveillent néanmoins ce dossier de près : les débats du budget 2027 pourraient le remettre à l’ordre du jour. Rien n’est confirmé aujourd’hui, mais ce point mérite une vigilance particulière pour l’an prochain.

À titre indicatif, voici le barème qui avait été envisagé pour les véhicules non écoscorés, au-delà de l’abattement de 600 kg :

Ce barème ne s’applique à aucun véhicule électrique aujourd’hui. Nous mettrons cet article à jour dès qu’un texte du budget 2027 changera cette situation. En résumé : n’intégrez pas ce malus dans vos arbitrages de flotte 2026. Gardez simplement un œil sur les débats budgétaires à venir si vous envisagez un grand SUV électrique importé pour 2027.

Fiscalité véhicule électrique 2027 : les taxes annuelles resteront-elles nulles ?

Aujourd’hui, les véhicules 100 % électriques échappent aux deux taxes annuelles qui ont remplacé la TVS : la taxe sur les émissions de CO₂ et la taxe sur les polluants atmosphériques. Cet avantage se répète chaque année et pèse lourd dans le calcul du TCO. Rien n’indique à ce jour que le budget 2027 remettra en cause cette exonération, mais nous suivrons ce point de près.

À titre de comparaison, la taxe annuelle CO₂ se déclenche dès 5 g/km en 2026 et peut atteindre 65 € par gramme au-delà de 166 g/km. Une berline thermique de fonction émettant 140 g/km coûte ainsi plusieurs milliers d’euros par an à sa société. S’y ajoute la taxe sur les polluants atmosphériques : 130 € pour une essence Crit’Air 1, jusqu’à 650 € pour les véhicules les plus anciens. Sur un contrat de LLD de 36 ou 48 mois, l’écart cumulé entre thermique et électrique dépasse fréquemment 10 000 € pour un seul véhicule.

Avantage en nature 2027 : l’électrique gardera-t-il son abattement de 70 % ?

Un véhicule électrique éligible à l’éco-score bénéficie aujourd’hui d’un abattement de 70 % sur l’avantage en nature, plafonné à 4 641,60 € par an en 2026. L’électricité payée par l’entreprise n’entre pas non plus dans le calcul de l’AEN. Depuis le durcissement du barème au 1^er février 2025, cet abattement représente le levier n°1 d’optimisation du véhicule de fonction. Ce dispositif reste par ailleurs indépendant de la question du malus au poids : les deux sujets suivent des calendriers distincts.

Prenons un exemple chiffré. Une LLD affiche 12 000 € de coût global annuel. L’AEN d’un véhicule thermique avec carburant ressort alors à environ 8 000 € par an. Sur ce même budget, une électrique écoscorée génère 6 000 € d’assiette. L’abattement de 70 % ramène ce montant à 1 800 € seulement. L’entreprise économise ainsi près de 6 000 € d’assiette sociale et fiscale par an et par collaborateur. Cet argument fait souvent basculer la décision chez les dirigeants de PME que nous accompagnons à Lyon.

Amortissement, TVA, recharge : les autres piliers de la fiscalité du véhicule électrique

Trois autres postes complètent le tableau fiscal de l’électrique en entreprise :

• Un plafond d’amortissement de 30 000 € s’applique aux véhicules émettant moins de 20 g de CO₂/km, contre 18 300 € pour la plupart des thermiques et 9 900 € pour les plus émetteurs. En LLD ou LOA, ce plafond porte sur la part des loyers correspondant à l’amortissement, ce qui élargit nettement la déduction fiscale.
• La TVA sur l’électricité de recharge se récupère à 100 % pour les véhicules d’entreprise, alors que l’essence et le gazole des voitures particulières plafonnent à 80 %.
• La batterie s’amortit séparément lorsqu’elle est facturée à part, sans subir le plafond du véhicule — un point que beaucoup de comparatifs oublient.

Reste la question de la recharge : l’installation de bornes IRVE sur site constitue elle-même un investissement amortissable, et conditionne le succès de l’électrification d’une flotte. Nous traitons ce sujet de bout en bout dans nos services complémentaires.

Fiscalité véhicule électrique : comment arbitrer pour votre flotte à Lyon ?

Trois règles simples guident nos clients aujourd’hui. Profitez dès maintenant de l’exonération totale de malus au poids et de taxes annuelles pour tout véhicule électrique. Privilégiez les modèles écoscorés pour maximiser l’abattement AEN, et par précaution face à une éventuelle évolution du malus en 2027. Comparez enfin systématiquement en TCO complet plutôt qu’en simple loyer facial. La ZFE du Grand Lyon continue par ailleurs de restreindre les vignettes Crit’Air les plus anciennes : l’équation locale penche donc encore davantage vers l’électrique pour les véhicules qui circulent en métropole.

Depuis 10 ans et plus de 2 000 contrats accompagnés, Car Optimiz — courtier agréé ORIAS basé à Dardilly — aide les dirigeants lyonnais à arbitrer sur des bases chiffrées et à jour : LLD ou LOA professionnelle, mandat d’achat pour trouver le bon modèle au bon prix, et courtage d’assurance pour verrouiller le dernier poste du TCO.

Vous envisagez d’électrifier un ou plusieurs véhicules de votre société ? Demandez votre étude gratuite et sans engagement : un expert Car Optimiz vous rappelle sous 2h ouvrées au 04 82 53 24 35, avec un comparatif chiffré thermique vs électrique adapté à votre fiscalité.

L’avantage en nature véhicule a fortement augmenté depuis le 1er février 2025. Pour un véhicule de fonction acheté, il est en effet passé de 9 % à 15 % du coût d’achat, soit une hausse de 67 %. Pour un véhicule loué en LLD ou LOA, le forfait est quant à lui passé de 30 % à 50 % du coût global annuel. Beaucoup de dirigeants de PME découvrent ce nouveau barème sur leur bulletin de paie, ou celui d’un collaborateur, sans l’avoir anticipé. Voici le point complet, chiffres à l’appui, par l’équipe Car Optimiz à Dardilly.

Quel est le barème de l’avantage en nature véhicule en 2026 ?

Le barème applicable dépend d’abord de la date de mise à disposition du véhicule. L’arrêté du 25 février 2025, publié au Journal officiel, a remplacé les règles de 2002 pour tout véhicule mis à disposition à compter du 1er février 2025. Les véhicules attribués avant cette date restent quant à eux soumis à l’ancien barème, jusqu’au terme de leur contrat.

Prenons un exemple concret. Pour un véhicule acheté 35 000 € et mis à disposition après le 1er février 2025, l’AEN forfaitaire s’élève à 5 250 € par an, soit 437,50 € par mois. Sous l’ancien barème, ce même véhicule générait seulement 3 150 € par an. L’écart représente donc 2 100 € de charges et d’impôt sur le revenu en plus, chaque année, pour un véhicule identique.

Comment calculer l’avantage en nature d’un véhicule de fonction en LLD ?

L’AEN se calcule sur le coût global annuel du contrat, c’est-à-dire les loyers, l’entretien et l’assurance réunis, et non sur le seul loyer mensuel affiché. En méthode forfaitaire, sans carburant pris en charge, l’AEN représente 50 % de ce coût global. Avec carburant pris en charge au forfait, elle grimpe à 67 %.

Voici un exemple chiffré. Une LLD dont le coût global annuel atteint 9 000 € (loyers, entretien et assurance compris), sans carburant pris en charge, génère un AEN de 4 500 € par an. Cela représente 375 € par mois réintégrés au bulletin de paie du salarié ou du dirigeant assimilé salarié. Si l’entreprise prend en charge le carburant au forfait, l’AEN passe alors à 6 030 € par an, soit 502,50 € par mois : près de 34 % de plus, rien qu’en ajoutant le carburant. C’est donc un arbitrage à faire dossier par dossier. Sur un usage professionnel dominant, prendre en charge le carburant au réel, sur factures, plutôt qu’au forfait, limite souvent la facture sociale.

Ce mode de calcul reste directement lié à la structure du contrat. Un coût global annuel gonflé par des options d’entretien ou d’assurance surdimensionnées augmente ainsi mécaniquement l’AEN. C’est un point que nous vérifions systématiquement lors de la structuration d’un contrat de leasing professionnel pour nos clients lyonnais.

Véhicule acheté par l’entreprise : forfait ou dépenses réelles ?

Pour un véhicule acheté, l’entreprise a le choix entre deux méthodes. La première est le forfait, à 15 % ou 10 % du prix d’achat selon l’ancienneté. La seconde est la méthode des dépenses réelles : 20 % du prix d’achat (10 % au-delà de 5 ans), plus assurance et entretien, multiplié par la part de kilométrage privé sur le kilométrage total. Ce choix s’exerce pour toute l’année civile, et peut être révisé l’année suivante.

La méthode réelle devient intéressante dès lors que l’usage privé du véhicule reste limité et bien documenté par un carnet de bord. Un cadre qui utilise son véhicule de fonction à 15 % à titre privé paiera ainsi souvent moins cher en méthode réelle qu’en forfait, car ce dernier ne tient pas compte du kilométrage effectif. À l’inverse, sans suivi kilométrique rigoureux, le forfait reste plus simple et plus sûr en cas de contrôle URSSAF.

Véhicule électrique de fonction : quel avantage en nature en 2026 ?

Pour un véhicule 100 % électrique éligible à l’éco-score, mis à disposition entre le 1er février 2025 et le 31 décembre 2027, l’AEN bénéficie d’un abattement spécifique. En méthode forfaitaire, cet abattement atteint 70 %, plafonné à 4 641,60 € par an en 2026. En méthode réelle, il est de 50 %, plafonné à 2 026,30 € par an. Par ailleurs, l’électricité prise en charge par l’employeur pour la recharge n’entre pas dans l’assiette de calcul.

Reprenons l’exemple précédent pour comparer. Une LLD électrique écoscorée à 10 000 € de coût global annuel, souvent un peu plus onéreuse en loyer qu’un thermique équivalent, génère un AEN forfaitaire brut de 5 000 € (50 % de 10 000 €). Après abattement de 70 %, ce montant redescend à 1 500 € par an, soit 125 € par mois seulement. Comparé aux 502,50 € par mois de notre exemple thermique avec carburant pris en charge, l’écart dépasse ainsi 4 500 € par an d’assiette sociale et fiscale économisée pour un seul collaborateur. C’est aujourd’hui le levier le plus direct pour réduire le coût d’un véhicule de fonction, à condition que le modèle respecte l’éco-score ADEME en vigueur au jour de la mise à disposition.

Comment optimiser l’avantage en nature de votre flotte à Lyon ?

Trois réflexes limitent l’impact du nouveau barème. Le premier consiste à vérifier la date de mise à disposition de chaque véhicule, pour savoir quel barème s’applique réellement. Le deuxième est d’éviter de surcharger le coût global annuel d’un contrat LLD avec des options qui gonflent l’assiette de l’AEN. Le troisième réflexe consiste enfin à arbitrer au cas par cas entre carburant au forfait et carburant au réel, selon l’usage professionnel dominant du salarié. Pour les véhicules encore sous l’ancien barème, mieux vaut donc chiffrer l’impact du nouveau forfait avant tout renouvellement.

Depuis 10 ans et plus de 2 000 contrats accompagnés, Car Optimiz structure les contrats de LLD et LOA professionnelles de ses clients lyonnais en intégrant systématiquement l’impact de l’AEN dans le calcul du coût réel, pour l’entreprise comme pour le salarié. Nos mandats d’achat et notre courtage d’assurance permettent aussi de mieux calibrer le coût global annuel qui sert de base au calcul.

Vous attribuez ou renouvelez des véhicules de fonction dans votre entreprise ? Demandez votre étude gratuite et sans engagement : un expert Car Optimiz vous rappelle sous 2h ouvrées au 04 82 53 24 35, avec un calcul d’avantage en nature adapté à votre flotte et à votre fiscalité.