Volvo éco-score avantage en nature flotte : une gamme qui s’élargit

Volvo éco-score avantage en nature flotte : c’est le sujet qui doit retenir votre attention si vous gérez des véhicules de fonction électriques. La gamme électrique de Volvo occupe en effet une place de plus en plus large sur la liste officielle des véhicules éligibles à l’éco-score¹. La liste reconnaît aujourd’hui l’EX30, l’EX40 et l’EC40, aux côtés des références plus anciennes C40 et XC40. L’EX30, citadine électrique produite à Gand, a rejoint cette liste plus récemment. Cet ajout a suscité une attention particulière, tant le segment des citadines électriques reste sensible au respect des critères de score environnemental¹.

Cette évolution dépasse le simple élargissement de gamme. Pour un gestionnaire de flotte, elle change concrètement le calcul fiscal d’un véhicule de fonction électrique.

L’éco-score, un même score, deux usages bien différents

L’ADEME attribue l’éco-score, un score environnemental qui mesure l’impact de la fabrication et du transport d’un véhicule électrique jusqu’en France². Pour un particulier qui achète sa voiture, ce score conditionne l’accès au bonus écologique. Pour une entreprise, la donne est différente. Depuis fin 2024, la loi a en effet supprimé le bonus écologique sur les véhicules neufs pour les personnes morales, comme nous l’évoquions dans notre analyse sur les utilitaires électriques. Mais ce même score environnemental reste déterminant pour un autre avantage, bien réel celui-là pour les flottes : l’abattement renforcé sur l’avantage en nature d’un véhicule de fonction électrique³.

Volvo éco-score avantage en nature flotte : ce que ça change concrètement pour votre paie

Nous détaillions ce mécanisme dans notre article dédié à l’avantage en nature des véhicules de fonction en 2026 (publié le 23 juillet 2026 — lien interne à ajouter côté WordPress). Pour un véhicule électrique éligible à l’éco-score mis à disposition entre le 1^er février 2025 et le 31 décembre 2027, l’avantage en nature bénéficie d’un abattement de 70 % en méthode forfaitaire. Ce taux est plafonné à 4 641,60 € par an en 2026⁴. En méthode réelle, l’abattement atteint 50 %, plafonné à 2 026,30 € par an.

Il faut signaler un point pour toute entreprise qui aurait déjà un ou plusieurs Volvo électriques en flotte. Le Bulletin officiel de la Sécurité sociale a en effet précisé que cet abattement peut s’appliquer à compter de la date d’entrée du modèle sur la liste officielle éco-score⁴. Cela vaut même si l’entreprise avait déjà attribué le véhicule au salarié avant cette date. Autrement dit, l’élargissement de la gamme Volvo peut avoir un effet rétroactif sur le calcul de paie d’un salarié qui roule déjà en EX30, EX40 ou EC40.

Pourquoi ça compte pour le choix de votre prochaine flotte

Entre deux véhicules électriques comparables sur le papier, l’éligibilité à l’éco-score fait une vraie différence. Elle joue sur le bulletin de paie du salarié concerné et sur l’assiette de cotisations de l’entreprise. Il faut donc vérifier systématiquement ce critère lors du choix d’un modèle pour une flotte en LLD, au même titre que le prix du loyer ou l’autonomie. L’élargissement de la gamme Volvo donne davantage de choix de modèles éligibles sur ce segment premium. Cela élargit d’autant les options pour composer une politique de véhicules de fonction électriques fiscalement optimisée.

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Sources : (1) Auto Infos, « Bonne nouvelle pour Volvo : l’EX30 enfin éligible au bonus écologique » — (2) Automobile Propre, fonctionnement de l’éco-score ADEME — (3) Make a Move, « Éco-score : enjeu essentiel pour les flottes d’entreprise en 2026 » et Le Nouvel Automobiliste, liste des modèles éco-scorés allégeant la fiscalité d’entreprise — (4) Bulletin officiel de la Sécurité sociale, avantages en nature liés aux véhicules. Sujet identifié initialement via Flotauto.

La taxe CO2 véhicule de société 2026 et la taxe sur les polluants atmosphériques se cumulent : pour un diesel classique de flotte, la facture atteint 1 833 € par an et par véhicule. Beaucoup de dirigeants découvrent en effet ce montant en janvier, au moment de la déclaration, sans l’avoir anticipé lors du choix du véhicule.

Ces deux taxes ont remplacé l’ancienne TVS. Elles ne fonctionnent toutefois pas de la même façon : l’une punit les émissions, l’autre punit l’ancienneté. Un parc qui vieillit voit donc sa charge fiscale grimper mécaniquement, même sans rouler un kilomètre de plus.

Comment se calcule exactement la taxe CO2 en 2026 ?

Le barème est progressif par tranches, comme l’impôt sur le revenu : chaque fraction d’émission reçoit ainsi son propre tarif marginal. Voici le barème WLTP officiel en vigueur cette année¹.

Regardez par exemple le passage de 125 à 126 g/km : le tarif marginal saute de 10 € à 50 € le gramme. C’est le seuil qui coûte le plus cher aux flottes françaises, et c’est aussi celui que personne ne regarde au moment de valider une commande.

Quel est l’impact concret de la taxe CO2 véhicule de société sur un véhicule de flotte ?

Prenons quatre profils courants dans une PME. Les montants ci-dessous cumulent les deux taxes, pour un véhicule affecté toute l’année à l’activité.

L’écart entre le diesel et l’hybride atteint ainsi 1 490 € par an et par véhicule. Sur une flotte de dix véhicules, le diesel coûte donc plus de 18 000 € de taxes annuelles là où l’électrique n’en coûte aucune. Ce montant ne dépend en effet ni du kilométrage, ni de l’usage : il tombe chaque année, tant que le véhicule reste au parc.

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Pourquoi l’ancienneté d’un parc coûte-t-elle si cher ?

La seconde taxe ne regarde ni les grammes ni le carburant : uniquement la vignette Crit’Air. Il existe seulement trois catégories¹.

C’est là que l’ancienneté frappe. Un diesel récent et un diesel de dix ans tombent en effet dans la même catégorie à 650 € : il n’existe aucune gradation intermédiaire. Et ces tarifs viennent d’augmenter — la catégorie 1 est passée de 100 à 130 €, les véhicules les plus polluants de 500 à 650 €². La trajectoire pour 2027 est déjà connue : le législateur a voté 160 € et 800 €.

Autrement dit, garder un véhicule thermique ancien « parce qu’il est amorti » devient donc un calcul de moins en moins favorable. L’économie de loyer se paie en fiscalité, et l’écart se creuse chaque année.

Que faire concrètement pour limiter la taxe CO2 de votre véhicule de société ?

Voici trois réflexes de courtier, dans l’ordre où nous les appliquons chez nos clients.

1. Calculez avant de commander, pas après. Un modèle à 124 g/km et un modèle à 132 g/km paraissent équivalents sur une fiche technique. Ils ne le sont pourtant pas fiscalement : le second franchit la tranche à 50 € le gramme. Sur une commande de plusieurs véhicules, ce détail vaut ainsi plusieurs milliers d’euros par an.
2. Identifiez vos véhicules à 650 €. Ce sont eux qui plombent le budget sans rien apporter. Un remplacement ciblé sur ces seules unités produit souvent plus d’économies qu’un renouvellement global — et il est en plus bien plus facile à financer.
3. Regardez la fiscalité comme une ligne de TCO, pas comme une contrainte administrative. Ces taxes s’additionnent en effet aux loyers, à l’énergie et à l’entretien. Un véhicule dont le loyer est plus élevé mais qui économise 1 800 € de taxes annuelles peut donc coûter moins cher au global — c’est exactement la logique que nous détaillons dans notre analyse du coût total de possession.

Deux points complémentaires méritent enfin votre attention. D’une part, la loi exonère les entreprises individuelles des deux taxes¹ : un point simple, souvent oublié après un changement de statut. D’autre part, si vous confiez des véhicules à vos collaborateurs, le calcul de l’avantage en nature se superpose à cette fiscalité, avec des règles distinctes selon la date de mise à disposition.

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Vous préférez commencer par un auto-diagnostic ? Notre Check-list fiscalité flotte 2026 reprend les 9 points de contrôle à passer en revue sur votre parc, barèmes officiels à l’appui.

Sources : (1) Service-Public.fr — Taxes sur l’affectation des véhicules de tourisme (ex-TVS), Direction de l’information légale et administrative, fiche F22203, mise à jour du 21 février 2026 — barèmes CO2 WLTP et polluants atmosphériques 2026 et 2027, exonérations — (2) Economie.gouv.fr, relèvement des tarifs de la taxe sur les polluants atmosphériques par la loi de finances pour 2026. Les montants cumulés présentés dans cet article sont calculés à partir du barème officiel, pour un véhicule affecté à l’activité sur l’année complète.

Depuis 2025, les constructeurs automobiles vendant en Europe doivent respecter un seuil moyen d’émissions de CO2 fixé à 93,6 g/km pour l’ensemble de leurs véhicules neufs. Selon une étude du cabinet Dataforce relayée par la presse spécialisée, l’industrie automobile européenne aurait déjà accumulé environ 12,8 milliards d’euros de pénalités théoriques entre janvier 2025 et avril 2026, partiellement compensées par 9,7 milliards d’euros de crédits carbone générés par les constructeurs les plus avancés — laissant un solde net négatif de plus de 3 milliards d’euros pour le secteur¹.

Deux noms reviennent particulièrement dans cette facture : Volkswagen et Stellantis.

Comment fonctionne l’amende CO2 européenne (norme CAFE) ?

Le principe est simple sur le papier : chaque gramme de CO2 dépassant le seuil moyen fixé au constructeur coûte 95 €, multiplié par le nombre de véhicules vendus en Europe sur la période¹. Un dépassement de quelques grammes par véhicule, cumulé sur plusieurs millions d’immatriculations, se traduit rapidement par des centaines de millions, voire des milliards d’euros de pénalité théorique.

Les constructeurs disposent toutefois d’une soupape : le « pooling », qui consiste à s’associer avec un ou plusieurs autres groupes pour mutualiser leurs émissions moyennes, ou à acheter directement des crédits carbone à des constructeurs excédentaires². Mercedes, par exemple, doit déjà recourir à cette solution en s’associant à Volvo Cars et Polestar pour atteindre son seuil².

Stellantis et Volkswagen, en première ligne des pénalités

Selon l’analyse de Dataforce, Volkswagen est le constructeur le plus lourdement exposé, avec des amendes théoriques proches de 2,3 milliards d’euros sur la période 2025-2027¹. Stellantis, qui a immatriculé environ 2,3 millions de véhicules en Europe sur cette période, affiche des émissions moyennes estimées à 102,1 g/km — soit environ 6 grammes au-dessus de son objectif propre de 96,2 g/km — pour une pénalité potentielle avoisinant 1,25 milliard d’euros¹.

Ce constat marque une dégradation par rapport aux projections plus optimistes de fin 2025 : une analyse de Transport & Environment publiée en septembre 2025 anticipait encore que Stellantis respecterait ses objectifs avec une marge confortable de 9 gCO2/km, et que Volkswagen resterait « tout juste dans la norme »². Les débuts d’année 2026 ont visiblement rebattu les cartes, sous l’effet d’un ralentissement des ventes électriques par rapport aux trajectoires espérées.

Il faut toutefois garder en tête que ces montants restent théoriques : les constructeurs peuvent encore ajuster leur mix de ventes, acheter des crédits ou modifier leur gamme d’ici la fin de la période de référence pour réduire la note finale¹.

Qui gagne à ce système ? Tesla, BYD et les constructeurs chinois

À l’inverse, les groupes les plus avancés sur l’électrique transforment leur avance en revenus. Tesla aurait accumulé environ 2,3 milliards d’euros de crédits carbone théoriques, revendables à d’autres constructeurs¹. Les marques chinoises ne sont pas en reste : BYD afficherait environ 1,6 milliard d’euros de crédits, Geely environ 1,4 milliard, et Leapmotor — dans lequel Stellantis détient une participation — dépasserait le demi-milliard¹. Ce partenariat capitalistique pourrait d’ailleurs aider Stellantis à limiter sa propre facture réglementaire tout en renforçant son offre électrique.

Quel impact concret pour votre prochain contrat de flotte ?

Cette pression réglementaire n’est pas qu’une bataille de communiqués financiers entre groupes automobiles : elle se répercute déjà sur l’offre commerciale. Pour limiter leur exposition, les constructeurs sous pression ajustent leur stratégie de plusieurs façons :

• Un écart de prix qui se creuse entre thermique et électrique : selon T&E, cet écart est passé de 30 % en début d’année à 40 % en juin², les modèles électriques et hybrides étant mis en avant pour faire baisser la moyenne d’émissions du constructeur.
• Une disponibilité réduite sur certains modèles thermiques fortement émetteurs, en particulier sur les segments SUV et utilitaires, au profit d’une gamme recentrée sur l’électrifié.
• Des avantages commerciaux renforcés sur l’électrique et l’hybride rechargeable, notamment via les canaux de vente aux flottes d’entreprise, qui restent le principal levier des constructeurs pour écouler des volumes de véhicules bas-carbone.

Pour une entreprise qui renouvelle sa flotte en LLD ou LOA, ces ajustements peuvent jouer dans les deux sens : des conditions potentiellement plus avantageuses sur l’électrique chez les constructeurs sous pression réglementaire, mais aussi un choix restreint ou un prix en hausse sur certains modèles thermiques encore nécessaires pour des usages spécifiques.

Comment anticiper ces ajustements de gamme et de prix ?

Deux réflexes permettent de transformer cette contrainte réglementaire en opportunité de négociation plutôt que de la subir :

1. Comparer plusieurs constructeurs à chaque renouvellement, en gardant à l’esprit que les groupes les plus en retard sur leurs objectifs CO2 (Volkswagen, Stellantis) ont un intérêt commercial direct à pousser des offres électriques attractives dans les prochains mois.
2. Ne pas attendre le dernier moment pour arbitrer un modèle thermique dont la disponibilité ou le tarif pourrait évoluer d’ici la fin de la période de référence 2025-2027.

Faites jouer la concurrence entre constructeurs pour votre flotte

Les tensions réglementaires sur le CO2 redistribuent les cartes commerciales entre constructeurs, souvent au bénéfice des entreprises qui savent comparer plutôt que reconduire une flotte par habitude. Nos experts basés à Dardilly (69) réalisent une étude gratuite et indépendante de votre flotte actuelle ou future, avec un rappel sous 2 h ouvrées. Contactez-nous au 04 82 53 24 35.

Sources : (1) Auto Pour Vous, « Stellantis et Volkswagen menacés de milliards d’amendes CO2 en Europe », 29/05/2026, données Dataforce/MilanoFinanza — (2) Transport & Environment France, « Normes CO2 des voitures : Renault et Stellantis dans les temps, Mercedes en retard », 08/09/2025. Sujet identifié initialement via Automobile Magazine.

Le verdissement flotte entreprise repose aujourd’hui sur deux niveaux de règles. Un dispositif français est déjà en vigueur depuis mars 2025. Un projet de règlement européen, encore en discussion, pourrait durcir les choses à partir de 2028-2030. Il faut suivre les deux de près. Les flottes d’entreprise représentent en effet environ 60 % des immatriculations de véhicules neufs en Europe¹. Elles pèsent même jusqu’à 90 % des immatriculations d’utilitaires. Ce poids en fait la cible privilégiée des politiques de décarbonation.

Que prévoit exactement le projet de règlement européen ?

Le 17 décembre 2025, la Commission européenne a présenté sa proposition de Clean Corporate Vehicles Regulation¹. Ce texte fixerait des objectifs de verdissement obligatoires aux grandes entreprises à partir de 2030. Chaque État membre recevrait une trajectoire nationale propre². Ces objectifs varieraient selon cinq groupes de pays, classés principalement selon le PIB par habitant. Le texte prévoit aussi d’abaisser l’objectif de CO2 pour l’ensemble du parc à horizon 2035¹. Cet objectif passerait de 100 % à 90 % par rapport à 2021. Les entreprises pourraient compenser les 10 % restants avec des crédits liés aux carburants renouvelables ou à l’acier bas-carbone.

Point important pour les PME : le texte prévoit une exemption¹. Elle couvrirait les entreprises de moins de 250 salariés et de moins de 50 millions d’euros de chiffre d’affaires. Sur le papier, cette exemption concernerait donc la grande majorité des clients de Car Optimiz. Mais ce n’est pas toute l’histoire.

Ma PME est-elle vraiment à l’abri ? Le piège du critère d’immatriculation

C’est le point le plus problématique du texte selon Marie-Laure Soulaine, Directrice des Affaires Publiques Europe d’Arval. Interrogée par le think tank Confrontations Europe, elle pointe un critère clé². Le texte retient l’entité qui immatricule le véhicule, pas l’entreprise qui l’utilise réellement. Or, en LLD ou en crédit-bail, c’est presque toujours la société de location qui immatricule le véhicule. Cette société est une grande entreprise, donc soumise au règlement.

Concrètement, ce règlement pourrait toucher indirectement une PME, une TPE ou même un particulier qui loue son véhicule. Le loueur devra en effet adapter son offre pour respecter ses propres objectifs de verdissement. Cela peut réduire la disponibilité de certains modèles thermiques ou hybrides. Cela peut aussi renchérir les loyers proposés — sans qu’aucune obligation directe ni amende ne pèse sur le client final². En France, le législateur a anticipé cette difficulté. Il a centré le périmètre de la loi nationale sur l’entreprise qui choisit et utilise le véhicule. Il a laissé de côté le propriétaire non-usager — un luxe que le texte européen ne s’est pas encore donné².

Et en France, qu’est-ce qui s’applique déjà aujourd’hui ?

Indépendamment du calendrier européen, un dispositif français est déjà en vigueur. Depuis le 1er mars 2025, une taxe incitative à l’alternative (TAI) remplace les anciens quotas obligatoires de la loi LOM³. Elle s’applique aux entreprises privées disposant d’au moins 100 véhicules légers. Son montant par véhicule manquant est de 2 000 € pour 2025 et de 4 000 € pour 2026³. Il atteindra 5 000 € à partir de 2027. Les collectivités et organismes publics de plus de 20 véhicules restent, eux, soumis aux quotas de renouvellement de la loi LOM³.

Ce dispositif national a déjà produit un effet mesurable : les immatriculations de véhicules électriques neufs ont progressé depuis son instauration. Mais dans le même temps, le vieillissement du parc professionnel s’est accéléré². L’âge moyen d’un véhicule professionnel en France est de 7 ans, contre 13 ans pour un véhicule de ménage². Un parc professionnel qui vieillit signifie, paradoxalement, une décarbonation plus lente que prévu.

Quel est le principal risque pour votre prochain contrat de flotte ?

Le point le plus sensible du projet européen concerne son article 4. À partir de 2028, les États membres ne pourraient plus accorder de soutien financier public aux véhicules d’entreprise non zéro ou faibles émissions². Cette restriction s’appliquerait aussi aux véhicules non conformes à un critère « Made in Europe ». La notion de « soutien financier » reste à ce jour imprécise. Selon certains acteurs, elle pourrait inclure des dispositifs fiscaux nationaux comme les règles de déductibilité des amortissements applicables aux véhicules de société². Si tel était le cas, ce règlement bouleverserait dès 2028 une grande partie des régimes fiscaux nationaux applicables aux flottes d’entreprise. Les décisions de renouvellement de flotte à venir en subiraient un risque réel d’instabilité.

À cela s’ajoute un facteur souvent sous-estimé : la valeur de revente des véhicules électriques se déprécie plus vite que prévu². Cette baisse fragilise la confiance des loueurs et renchérit, in fine, les loyers futurs de LLD ou LOA. Imposer des quotas au-delà de la demande réelle du marché peut donc, contre-intuitivement, ralentir le renouvellement des flottes plutôt que l’accélérer.

Comment anticiper le verdissement de votre flotte entreprise sans le subir ?

Trois réflexes permettent de garder la main sur ce sujet, plutôt que de le découvrir au moment de renouveler votre flotte :

1. Vérifiez si votre entreprise dépasse le seuil des 100 véhicules légers, qui déclenche la TAI en France. Ce seuil reste assez bas pour concerner certaines PME en forte croissance, contrairement à l’intuition.
2. Interrogez votre loueur sur sa propre trajectoire de verdissement avant de signer un nouveau contrat de LLD. Ce point compte particulièrement si votre flotte reste majoritairement thermique ou hybride. Sa disponibilité et son prix peuvent en effet évoluer d’ici 2028-2030.
3. Ne figez pas une stratégie 100 % électrique par anticipation sans données chiffrées. Le cadre européen reste une proposition, pas un texte adopté. Le calendrier reste large : 2028 pour l’article 4, 2030 pour les objectifs de flotte. Vous avez donc le temps d’ajuster votre stratégie au fil de l’eau plutôt que dans l’urgence.

Anticipez le verdissement de votre flotte entreprise sans subir la réglementation

Entre le dispositif français déjà en vigueur et le règlement européen encore en discussion, la meilleure protection reste une flotte pilotée avec des données précises plutôt qu’avec des anticipations. Nos experts basés à Dardilly (69) réalisent une étude gratuite et indépendante de votre flotte actuelle, avec un rappel sous 2 h ouvrées. Contactez-nous au 04 82 53 24 35.

Sources : (1) Commission européenne, « Accelerating the transition to zero-emission corporate vehicles », 17/12/2025 — (2) Confrontations Europe, entretien avec Marie-Laure Soulaine (Arval), « Projet de règlement européen de verdissement des flottes », 20/07/2026 — (3) Auto Infos, « De lourdes sanctions financières pour les flottes automobiles dès mars 2025 ».

Mise à jour du 30 juillet 2026 : une mesure de malus au poids pour les électriques non écoscorées devait entrer en vigueur le 1er juillet 2026. La loi de finances 2026 l’a finalement abrogée avant son application. Les véhicules électriques restent donc, à ce jour, totalement exonérés du malus au poids. Le sujet pourrait toutefois revenir dans les débats du budget 2027 — sans qu’aucune date ne soit encore fixée. Voici le point complet et à jour sur la fiscalité du véhicule électrique en entreprise, et sur ce à quoi il faut s’attendre pour 2027.

Fiscalité véhicule électrique 2027 : le malus au poids reviendra-t-il ?

La loi de finances pour 2025 prévoyait initialement d’assujettir au malus au poids, dès le 1er juillet 2026, les voitures électriques qui n’atteignent pas le score environnemental minimal (l’« éco-score » ADEME). Le texte prévoyait alors un abattement de 600 kg pour ces véhicules.

Le législateur a toutefois abrogé cette disposition avant son entrée en vigueur, dans le cadre de la loi de finances 2026. Au 30 juillet 2026, tous les véhicules 100 % électriques restent donc exonérés du malus au poids, écoscorés ou non. Les gestionnaires de flotte surveillent néanmoins ce dossier de près : les débats du budget 2027 pourraient le remettre à l’ordre du jour. Rien n’est confirmé aujourd’hui, mais ce point mérite une vigilance particulière pour l’an prochain.

À titre indicatif, voici le barème qui avait été envisagé pour les véhicules non écoscorés, au-delà de l’abattement de 600 kg :

Ce barème ne s’applique à aucun véhicule électrique aujourd’hui. Nous mettrons cet article à jour dès qu’un texte du budget 2027 changera cette situation. En résumé : n’intégrez pas ce malus dans vos arbitrages de flotte 2026. Gardez simplement un œil sur les débats budgétaires à venir si vous envisagez un grand SUV électrique importé pour 2027.

Fiscalité véhicule électrique 2027 : les taxes annuelles resteront-elles nulles ?

Aujourd’hui, les véhicules 100 % électriques échappent aux deux taxes annuelles qui ont remplacé la TVS : la taxe sur les émissions de CO₂ et la taxe sur les polluants atmosphériques. Cet avantage se répète chaque année et pèse lourd dans le calcul du TCO. Rien n’indique à ce jour que le budget 2027 remettra en cause cette exonération, mais nous suivrons ce point de près.

À titre de comparaison, la taxe annuelle CO₂ se déclenche dès 5 g/km en 2026 et peut atteindre 65 € par gramme au-delà de 166 g/km. Une berline thermique de fonction émettant 140 g/km coûte ainsi plusieurs milliers d’euros par an à sa société. S’y ajoute la taxe sur les polluants atmosphériques : 130 € pour une essence Crit’Air 1, jusqu’à 650 € pour les véhicules les plus anciens. Sur un contrat de LLD de 36 ou 48 mois, l’écart cumulé entre thermique et électrique dépasse fréquemment 10 000 € pour un seul véhicule.

Avantage en nature 2027 : l’électrique gardera-t-il son abattement de 70 % ?

Un véhicule électrique éligible à l’éco-score bénéficie aujourd’hui d’un abattement de 70 % sur l’avantage en nature, plafonné à 4 641,60 € par an en 2026. L’électricité payée par l’entreprise n’entre pas non plus dans le calcul de l’AEN. Depuis le durcissement du barème au 1^er février 2025, cet abattement représente le levier n°1 d’optimisation du véhicule de fonction. Ce dispositif reste par ailleurs indépendant de la question du malus au poids : les deux sujets suivent des calendriers distincts.

Prenons un exemple chiffré. Une LLD affiche 12 000 € de coût global annuel. L’AEN d’un véhicule thermique avec carburant ressort alors à environ 8 000 € par an. Sur ce même budget, une électrique écoscorée génère 6 000 € d’assiette. L’abattement de 70 % ramène ce montant à 1 800 € seulement. L’entreprise économise ainsi près de 6 000 € d’assiette sociale et fiscale par an et par collaborateur. Cet argument fait souvent basculer la décision chez les dirigeants de PME que nous accompagnons à Lyon.

Amortissement, TVA, recharge : les autres piliers de la fiscalité du véhicule électrique

Trois autres postes complètent le tableau fiscal de l’électrique en entreprise :

• Un plafond d’amortissement de 30 000 € s’applique aux véhicules émettant moins de 20 g de CO₂/km, contre 18 300 € pour la plupart des thermiques et 9 900 € pour les plus émetteurs. En LLD ou LOA, ce plafond porte sur la part des loyers correspondant à l’amortissement, ce qui élargit nettement la déduction fiscale.
• La TVA sur l’électricité de recharge se récupère à 100 % pour les véhicules d’entreprise, alors que l’essence et le gazole des voitures particulières plafonnent à 80 %.
• La batterie s’amortit séparément lorsqu’elle est facturée à part, sans subir le plafond du véhicule — un point que beaucoup de comparatifs oublient.

Reste la question de la recharge : l’installation de bornes IRVE sur site constitue elle-même un investissement amortissable, et conditionne le succès de l’électrification d’une flotte. Nous traitons ce sujet de bout en bout dans nos services complémentaires.

Fiscalité véhicule électrique : comment arbitrer pour votre flotte à Lyon ?

Trois règles simples guident nos clients aujourd’hui. Profitez dès maintenant de l’exonération totale de malus au poids et de taxes annuelles pour tout véhicule électrique. Privilégiez les modèles écoscorés pour maximiser l’abattement AEN, et par précaution face à une éventuelle évolution du malus en 2027. Comparez enfin systématiquement en TCO complet plutôt qu’en simple loyer facial. La ZFE du Grand Lyon continue par ailleurs de restreindre les vignettes Crit’Air les plus anciennes : l’équation locale penche donc encore davantage vers l’électrique pour les véhicules qui circulent en métropole.

Depuis 10 ans et plus de 2 000 contrats accompagnés, Car Optimiz — courtier agréé ORIAS basé à Dardilly — aide les dirigeants lyonnais à arbitrer sur des bases chiffrées et à jour : LLD ou LOA professionnelle, mandat d’achat pour trouver le bon modèle au bon prix, et courtage d’assurance pour verrouiller le dernier poste du TCO.

Vous envisagez d’électrifier un ou plusieurs véhicules de votre société ? Demandez votre étude gratuite et sans engagement : un expert Car Optimiz vous rappelle sous 2h ouvrées au 04 82 53 24 35, avec un comparatif chiffré thermique vs électrique adapté à votre fiscalité.

L’avantage en nature véhicule a fortement augmenté depuis le 1er février 2025. Pour un véhicule de fonction acheté, il est en effet passé de 9 % à 15 % du coût d’achat, soit une hausse de 67 %. Pour un véhicule loué en LLD ou LOA, le forfait est quant à lui passé de 30 % à 50 % du coût global annuel. Beaucoup de dirigeants de PME découvrent ce nouveau barème sur leur bulletin de paie, ou celui d’un collaborateur, sans l’avoir anticipé. Voici le point complet, chiffres à l’appui, par l’équipe Car Optimiz à Dardilly.

Quel est le barème de l’avantage en nature véhicule en 2026 ?

Le barème applicable dépend d’abord de la date de mise à disposition du véhicule. L’arrêté du 25 février 2025, publié au Journal officiel, a remplacé les règles de 2002 pour tout véhicule mis à disposition à compter du 1er février 2025. Les véhicules attribués avant cette date restent quant à eux soumis à l’ancien barème, jusqu’au terme de leur contrat.

Prenons un exemple concret. Pour un véhicule acheté 35 000 € et mis à disposition après le 1er février 2025, l’AEN forfaitaire s’élève à 5 250 € par an, soit 437,50 € par mois. Sous l’ancien barème, ce même véhicule générait seulement 3 150 € par an. L’écart représente donc 2 100 € de charges et d’impôt sur le revenu en plus, chaque année, pour un véhicule identique.

Comment calculer l’avantage en nature d’un véhicule de fonction en LLD ?

L’AEN se calcule sur le coût global annuel du contrat, c’est-à-dire les loyers, l’entretien et l’assurance réunis, et non sur le seul loyer mensuel affiché. En méthode forfaitaire, sans carburant pris en charge, l’AEN représente 50 % de ce coût global. Avec carburant pris en charge au forfait, elle grimpe à 67 %.

Voici un exemple chiffré. Une LLD dont le coût global annuel atteint 9 000 € (loyers, entretien et assurance compris), sans carburant pris en charge, génère un AEN de 4 500 € par an. Cela représente 375 € par mois réintégrés au bulletin de paie du salarié ou du dirigeant assimilé salarié. Si l’entreprise prend en charge le carburant au forfait, l’AEN passe alors à 6 030 € par an, soit 502,50 € par mois : près de 34 % de plus, rien qu’en ajoutant le carburant. C’est donc un arbitrage à faire dossier par dossier. Sur un usage professionnel dominant, prendre en charge le carburant au réel, sur factures, plutôt qu’au forfait, limite souvent la facture sociale.

Ce mode de calcul reste directement lié à la structure du contrat. Un coût global annuel gonflé par des options d’entretien ou d’assurance surdimensionnées augmente ainsi mécaniquement l’AEN. C’est un point que nous vérifions systématiquement lors de la structuration d’un contrat de leasing professionnel pour nos clients lyonnais.

Véhicule acheté par l’entreprise : forfait ou dépenses réelles ?

Pour un véhicule acheté, l’entreprise a le choix entre deux méthodes. La première est le forfait, à 15 % ou 10 % du prix d’achat selon l’ancienneté. La seconde est la méthode des dépenses réelles : 20 % du prix d’achat (10 % au-delà de 5 ans), plus assurance et entretien, multiplié par la part de kilométrage privé sur le kilométrage total. Ce choix s’exerce pour toute l’année civile, et peut être révisé l’année suivante.

La méthode réelle devient intéressante dès lors que l’usage privé du véhicule reste limité et bien documenté par un carnet de bord. Un cadre qui utilise son véhicule de fonction à 15 % à titre privé paiera ainsi souvent moins cher en méthode réelle qu’en forfait, car ce dernier ne tient pas compte du kilométrage effectif. À l’inverse, sans suivi kilométrique rigoureux, le forfait reste plus simple et plus sûr en cas de contrôle URSSAF.

Véhicule électrique de fonction : quel avantage en nature en 2026 ?

Pour un véhicule 100 % électrique éligible à l’éco-score, mis à disposition entre le 1er février 2025 et le 31 décembre 2027, l’AEN bénéficie d’un abattement spécifique. En méthode forfaitaire, cet abattement atteint 70 %, plafonné à 4 641,60 € par an en 2026. En méthode réelle, il est de 50 %, plafonné à 2 026,30 € par an. Par ailleurs, l’électricité prise en charge par l’employeur pour la recharge n’entre pas dans l’assiette de calcul.

Reprenons l’exemple précédent pour comparer. Une LLD électrique écoscorée à 10 000 € de coût global annuel, souvent un peu plus onéreuse en loyer qu’un thermique équivalent, génère un AEN forfaitaire brut de 5 000 € (50 % de 10 000 €). Après abattement de 70 %, ce montant redescend à 1 500 € par an, soit 125 € par mois seulement. Comparé aux 502,50 € par mois de notre exemple thermique avec carburant pris en charge, l’écart dépasse ainsi 4 500 € par an d’assiette sociale et fiscale économisée pour un seul collaborateur. C’est aujourd’hui le levier le plus direct pour réduire le coût d’un véhicule de fonction, à condition que le modèle respecte l’éco-score ADEME en vigueur au jour de la mise à disposition.

Comment optimiser l’avantage en nature de votre flotte à Lyon ?

Trois réflexes limitent l’impact du nouveau barème. Le premier consiste à vérifier la date de mise à disposition de chaque véhicule, pour savoir quel barème s’applique réellement. Le deuxième est d’éviter de surcharger le coût global annuel d’un contrat LLD avec des options qui gonflent l’assiette de l’AEN. Le troisième réflexe consiste enfin à arbitrer au cas par cas entre carburant au forfait et carburant au réel, selon l’usage professionnel dominant du salarié. Pour les véhicules encore sous l’ancien barème, mieux vaut donc chiffrer l’impact du nouveau forfait avant tout renouvellement.

Depuis 10 ans et plus de 2 000 contrats accompagnés, Car Optimiz structure les contrats de LLD et LOA professionnelles de ses clients lyonnais en intégrant systématiquement l’impact de l’AEN dans le calcul du coût réel, pour l’entreprise comme pour le salarié. Nos mandats d’achat et notre courtage d’assurance permettent aussi de mieux calibrer le coût global annuel qui sert de base au calcul.

Vous attribuez ou renouvelez des véhicules de fonction dans votre entreprise ? Demandez votre étude gratuite et sans engagement : un expert Car Optimiz vous rappelle sous 2h ouvrées au 04 82 53 24 35, avec un calcul d’avantage en nature adapté à votre flotte et à votre fiscalité.

Fiscalité & flottes d’entreprise

À partir d’avril 2028, chaque kilomètre parcouru par une voiture électrique ou hybride rechargeable au Royaume-Uni aura un prix. Le gouvernement britannique vient de confirmer sa nouvelle taxe kilométrique, l’Electric Vehicle Excise Duty(EVED), après une consultation publique qui a mobilisé plus de 5 000 contributions. Si aucun projet équivalent n’est aujourd’hui sur la table en France, la logique budgétaire qui pousse Londres à agir n’épargne pas notre pays. Décryptage, et ce que les gestionnaires de flotte devraient en retenir dès maintenant.

Pourquoi une taxe au kilomètre ?

Le raisonnement du Trésor britannique est simple : plus les voitures thermiques reculent, plus les recettes fiscales adossées aux carburants diminuent. Une ressource qui pèse historiquement plusieurs dizaines de milliards d’euros chaque année dans les finances publiques ne peut pas s’éteindre sans être remplacée. L’EVED est la réponse retenue par le Royaume-Uni pour continuer à financer l’entretien du réseau routier à mesure que le parc électrique progresse.

C’est une problématique que la Cour des comptes a également pointée pour la France : l’érosion progressive de la fiscalité énergétique pose une vraie question de financement des infrastructures, indépendamment de tout choix politique déjà arrêté.

Le barème retenu par Londres

Après avoir revu sa copie face aux critiques, le gouvernement britannique maintient le principe d’une redevance kilométrique, mais avec un barème différencié :

• Véhicules 100 % électriques : environ 2,2 centimes d’euro par kilomètre, soit près de 264 € par an pour un usage de 12 000 km.
• Hybrides rechargeables : environ 1,76 centime d’euro par kilomètre, un tarif réduit qui part de l’hypothèse d’un usage partagé entre motorisation thermique et électrique, pour éviter une double taxation avec la fiscalité déjà appliquée aux carburants.

Cette redevance s’ajoutera à la taxe de circulation existante. Les particuliers déclareront leur kilométrage au moment du renouvellement de cette taxe, avec une option de transmission automatique via la connectivité embarquée des véhicules récents. Et le barème n’est pas figé : une revalorisation annuelle sur l’inflation est déjà programmée à partir de 2029-2030.

Un régime aménagé pour les flottes et les loueurs

C’est le point qui concerne le plus directement les entreprises. Face aux inquiétudes des gestionnaires de flotte et des loueurs, plusieurs assouplissements ont été obtenus :

• une déclaration centralisée du kilométrage pour l’ensemble des véhicules d’une flotte, sans faire peser la responsabilité sur chaque conducteur individuellement ;
• la possibilité de régler par anticipation les redevances restant dues avant la revente d’un véhicule, un point sensible pour ne pas fragiliser la valeur résiduelle des occasions électriques.

Ces ajustements montrent que même un dispositif pensé pour préserver les recettes de l’État doit composer avec les réalités opérationnelles du leasing et de la gestion de flotte, sous peine de freiner la transition électrique qu’il est censé accompagner.

Et si la France s’en inspirait ?

Aucune annonce officielle ne va dans ce sens à ce jour. Mais deux signaux invitent à la vigilance :

1. La fiscalité automobile française évolue déjà par petites touches. Les véhicules électriques échappent encore au malus au poids en 2026, mais cette exemption n’a rien d’éternel.
2. La perte progressive des recettes carburants est une réalité budgétaire commune à tous les pays européens. La France pourrait explorer plusieurs pistes : un dispositif kilométrique inspiré du modèle britannique, ou un retour d’une forme de vignette automobile.

Pour les entreprises qui pilotent une flotte, l’enseignement à tirer n’est pas dans la taxe elle-même, mais dans la méthode : la fiscalité liée à l’électrique n’est jamais figée durablement. Un TCO calculé aujourd’hui peut évoluer d’ici deux ou trois ans, à la hausse comme à la baisse selon les arbitrages retenus.

Ce que Car-Optimiz retient pour votre flotte

Anticiper ces évolutions fait partie de notre métier de courtier. Que vous soyez en réflexion sur l’électrification de votre flotte ou déjà engagés dans cette transition, nous vous aidons à :

• simuler un coût total de possession qui intègre les hypothèses fiscales à venir, pas seulement la photographie actuelle ;
• arbitrer entre LLD, LOA et achat en tenant compte de la durée de détention et du risque de revalorisation fiscale ;
• sécuriser la valeur résiduelle de vos véhicules électriques en fin de contrat.

Un projet de flotte électrique ou hybride rechargeable ? Contactez Car-Optimiz pour un accompagnement sur mesure.

Source : Automobile Propre, « Cette nouvelle taxe sur les voitures électriques arrive au Royaume-Uni : la France va-t-elle suivre ? », 16 juillet 2026.