Classement utilitaire électrique 2026 : autonomie et vitesse de recharge, par marque et par modèle

Ce classement utilitaire électrique 2026 croise, pour 31 versions de fourgonnettes, fourgons compacts et grands fourgons vendus en France, l’autonomie WLTP annoncée par le constructeur et la vitesse de recharge réellement promise, ramenée à une mesure unique : les kilomètres récupérés en 20 minutes sur une borne rapide. En 2026, le fourgon électrique qui va le plus loin est le Renault Trafic Van E-Tech 81 kWh (470 km, homologation en cours, livraisons début 2027), devant le Renault Master E-Tech 87 kWh (460 km), le Mercedes eSprinter 113 kWh (440 km), le Volkswagen ID. Buzz Cargo (444 km) et le Ford E-Transit 89 kWh (417 km). Le plus rapide à la borne est aussi le Trafic (190 kW, 15-80 % en 22 min, soit 280 km en 20 minutes), suivi du Ford E-Transit (180 kW, 210 km en 20 minutes) et de l’ID. Buzz Cargo (185 kW). Car Optimiz, courtier automobile agréé ORIAS basé à Dardilly, dans l’ouest lyonnais, lit ce classement avec une règle simple pour un artisan ou une TPE : la tournée la plus longue du mois doit tenir dans 60 % de l’autonomie WLTP, fourgon chargé et chauffage allumé ; au-delà, c’est la vitesse de recharge qui décide du modèle, pas la taille de la batterie.

Quel utilitaire électrique a la plus grande autonomie en 2026 ?

En 2026, l’utilitaire électrique vendu en France qui annonce la plus grande autonomie WLTP est le Renault Trafic Van E-Tech 81 kWh, avec 470 km (valeur en cours d’homologation, commandes ouvertes à l’automne 2026 et livraisons au premier trimestre 2027), devant le Renault Master E-Tech 87 kWh (460 km), le Volkswagen ID. Buzz Cargo Pro (444 km), le Mercedes eSprinter 113 kWh (440 km, uniquement en 4,25 t), le trio Citroën ë-Jumper / Peugeot E-Boxer / Opel Movano 110 kWh (424 km) et le Ford E-Transit 89 kWh (417 km). Chez les fourgonnettes, la meilleure valeur disponible à la commande est celle du Citroën ë-Berlingo Van 50,8 kWh et de ses jumeaux (337 km), que le Renault Kangoo Van renouvelé dépassera avec 354 km annoncés.

Ces chiffres sont des valeurs d’homologation, mesurées fourgon vide. Un utilitaire se vend pour ce qu’il transporte : le seul constructeur qui publie une autonomie à pleine charge utile, Kia, annonce 373 km au lieu de 416 pour son PV5 Cargo 71,2 kWh, soit 10 % de moins ; les essais de l’observatoire Arval au Royaume-Uni avaient mesuré 11 à 14 % de perte à pleine charge sur un fourgon moyen et un grand fourgon¹. L’hiver et la voie rapide pèsent plus lourd encore que le chargement, comme nous l’avons détaillé dans notre classement des voitures électriques par autonomie réelle. C’est pourquoi le tableau ci-dessous ne s’arrête pas au WLTP : il ajoute la vitesse de recharge, parce qu’un fourgon de 350 km qui reprend 180 km pendant la pause déjeuner couvre une journée plus longue qu’un fourgon de 420 km qui en reprend 120.

Classement utilitaire électrique 2026 : le tableau autonomie × vitesse de recharge, version par version

Lecture du tableau. L’autonomie et le temps de charge sont ceux publiés par le constructeur le 21 octobre 2026 (sources en pied d’article). Les protocoles diffèrent d’une marque à l’autre (0-80 %, 10-80 %, 15-80 %, 20-80 %) : pour les rendre comparables, Car Optimiz convertit chaque promesse en kilomètres WLTP récupérés en 20 minutes de charge rapide, c’est-à-dire la plage annoncée multipliée par l’autonomie WLTP, ramenée à 20 minutes. Ce calcul retrouve à 5 km près les chiffres que Renault et Ford communiquent eux-mêmes (280 km en 20 min pour le Trafic, 116 km en 10 min pour l’E-Transit), ce qui valide la méthode. La dernière colonne de calcul, la tournée couverte avec une pause de 20 minutes, additionne 60 % du WLTP (fourgon chargé, hiver, voie rapide) et 80 % des kilomètres récupérés (borne réelle, batterie tiède) : c’est la distance qu’un conducteur peut planifier dans sa journée sans dépendre d’une seconde borne. « n. p. » signifie non publié par le constructeur ; une valeur non publiée ne se devine pas.

Rang	Marque et modèle	Batterie	Autonomie WLTP mixte	Puissance DC crête	Temps de charge DC annoncé	Km récupérés en 20 min (calcul Car Optimiz)	Tournée couverte avec une pause de 20 min (calcul Car Optimiz)	Chargeur AC embarqué	Charge utile maxi
Fourgonnettes (moins de 4,5 m)
1	Renault — Kangoo Van E-Tech renouvelé (annoncé)	52 kWh NMC	354 km	100 kW	15-80 % en 30 min	155 km	335 km	11 / 22 kW	n. p.
2	Citroën / Peugeot / Fiat / Opel / Toyota — ë-Berlingo Van, E-Partner, E-Doblò, Combo Electric, Proace City Electric	50,8 kWh utile LFP	337 km	100 kW	0-80 % en 30 min	180 km	345 km	7,4 / 11 kW	781 kg
3	Ford — E-Transit Courier (gamme 2026)	46 kWh	325 km	100 kW	10-80 % en 26 min	175 km	335 km	11 kW	699 kg
4	Nissan — Townstar EV L1	45 kWh	301 km	80 kW	15-80 % en 37 min	105 km	265 km	22 kW (11 sur Acenta)	612 kg
5	Renault — Kangoo Van E-Tech (gamme actuelle)	45 kWh	300 km	80 kW	15-80 % en 40 min	100 km	260 km	11 / 22 kW	600 kg
6	Mercedes-Benz — eCitan L1	45 kWh	284 km	80 kW	10-80 % en 38 min	105 km	255 km	11 / 22 kW	544 kg
7	Citroën / Peugeot — ë-Berlingo Van First, E-Partner Active	42 kWh	270 km	100 kW	n. p.	n. p.	n. p.	n. p.	1 000 kg
Fourgons compacts (4,5 à 5,3 m)
8	Renault — Trafic Van E-Tech 2027 (commandes 2026-2027)	81 kWh NMC, 800 V	470 km	190 kW	15-80 % en 22 min	280 km	505 km	11 kW bidirectionnel (22 en option)	1 300 kg
9	Volkswagen — ID. Buzz Cargo Pro	79 kWh utile	444 km	185 kW	5-80 % en 30 min	220 km	440 km	11 kW	n. p.
10	Kia — PV5 Cargo L2H1	71,2 kWh NMC	416 km	150 kW	10-80 % en 30 min	195 km	405 km	11 kW	690 kg
11	Mercedes-Benz — eVito 119 Fourgon (1 seule source)	90 kWh	397 km	110 kW	10-80 % en 40 min	140 km	350 km	11 kW	n. p.
12	Volkswagen — e-Transporter (2026) (1 seule source)	70 kWh	371 km	125 kW	10-80 % en 29 min	180 km	365 km	11 kW	n. p.
13	Ford — E-Transit Custom (2026)	70 kWh utile NMC	370 km	125 kW	10-80 % en 29 min	180 km	365 km	11 kW	970 kg
14	Maxus — eDeliver 7	88 kWh LFP	370 km	90 kW	10-80 % en 42 min	125 km	320 km	11 kW	1 200 kg
15	Citroën / Peugeot / Fiat / Opel / Toyota — ë-Jumpy, E-Expert, E-Scudo, Vivaro Electric, Proace Electric	75 kWh (69 utile)	356 km	100 kW	20-80 % en 35 min	120 km	310 km	11 kW	1 263 kg
16	Renault — Trafic Van E-Tech 2027 (commandes 2026-2027)	60 kWh LFP	350 km	160 kW	n. p.	n. p.	n. p.	11 kW	1 300 kg
17	Maxus — eDeliver 5	64 kWh LFP	335 km	n. p.	10-80 % en 42 min	110 km	290 km	11 kW	1 200 kg
18	Mercedes-Benz — eVito 112 Fourgon	60 kWh utile	314 km	80 kW	10-80 % en 35 min	125 km	290 km	11 kW	890 kg
19	Kia — PV5 Cargo L2H1	51,5 kWh NMC	297 km	150 kW	10-80 % en 30 min	140 km	290 km	11 kW	790 kg
20	Citroën / Peugeot / Fiat / Opel / Toyota — ë-Jumpy, E-Expert, E-Scudo, Vivaro Electric, Proace Electric	49 kWh (42 utile)	226 km	100 kW	20-80 % en 31 min	85 km	205 km	11 kW	1 000 kg
Grands fourgons (3,5 t et 4,25 t)
21	Renault — Master E-Tech L2H2	87 kWh NMC	460 km	130 kW	15-80 % en 38 min	155 km	400 km	22 kW	1 134 kg
22	Mercedes-Benz — eSprinter A3 (4,25 t)	113 kWh utile LFP	440 km	115 kW	10-80 % en 42 min	145 km	380 km	11 kW	n. p.
23	Citroën / Peugeot / Fiat / Opel / Toyota — ë-Jumper, E-Boxer, E-Ducato, Movano Electric, Proace Max Electric	110 kWh	424 km	150 kW	0-80 % en 55 min	125 km	355 km	22 kW	1 460 kg
24	Ford — E-Transit (autonomie améliorée)	89 kWh utile	417 km	180 kW	10-80 % en 28 min	210 km	420 km	22 kW	1 362 kg
25	Farizon — SV L3H3	106 kWh NMC	398 km	n. p.	n. p.	n. p.	n. p.	n. p.	n. p.
26	Maxus — eDeliver 9 L3H2	88 kWh LFP	340 km	90 kW	20-80 % en 40 min	100 km	285 km	11 kW	1 040 kg
27	Ford — E-Transit (autonomie standard)	68 kWh utile	317 km	115 kW	10-80 % en 37 min	120 km	285 km	11,3 kW	1 586 kg
28	Mercedes-Benz — eSprinter	81 kWh utile LFP	310 km	115 kW	10-80 % en 32 min	135 km	295 km	11 kW	n. p.
29	Iveco — eDaily 42S (4,2 t)	111 kWh (105 utile)	300 km	80 kW	20-80 % en 50 min	70 km	235 km	11 / 22 kW	n. p.
30	Mercedes-Benz — eSprinter	56 kWh utile LFP	220 km	115 kW	10-80 % en 28 min	110 km	220 km	11 kW	n. p.
31	Renault — Master E-Tech L2H2	40 kWh	200 km	50 kW	n. p.	n. p.	n. p.	11 kW	n. p.

Notes du tableau (n. p. = non publié par le constructeur au 21 octobre 2026) :

• 1. Renault Kangoo Van E-Tech renouvelé 52 kWh : annoncé le 9 octobre 2026, homologation en cours, prix à venir.
• 2. Citroën ë-Berlingo Van 50,8 kWh : 330 km affichés chez Peugeot et Toyota, même pack.
• 3. Ford E-Transit Courier (gamme 2026) 46 kWh : charge utile « brute maximale ».
• 4. Nissan Townstar EV L1 45 kWh : DC 80 kW en option.
• 5. Renault Kangoo Van E-Tech (gamme actuelle) 45 kWh : DC 80 kW en option, 290 km selon version.
• 6. Mercedes-Benz eCitan L1 45 kWh : DC en option ; base Kangoo, passage à 52 kWh non confirmé.
• 7. Citroën ë-Berlingo Van First 42 kWh : entrée de gamme 2026, temps de charge non publié ; charge utile « jusqu’à 1 t » (gamme).
• 8. Renault Trafic Van E-Tech 2027 81 kWh : homologation en cours ; commandes à l’ouverture, livraisons premier trimestre 2027 ; « 280 km en 20 min » selon Renault.
• 9. Volkswagen ID. Buzz Cargo Pro 79 kWh : 419 km pour la version 4MOTION ; charge utile non publiée pour la version courte ; 3,9 m3.
• 10. Kia PV5 Cargo L2H1 71,2 kWh : 373 km annoncés à pleine charge utile.
• 11. Mercedes-Benz eVito 119 Fourgon 90 kWh : DC 110 kW en option (50 kW de série), 1 seule source.
• 12. Volkswagen e-Transporter (2026) 70 kWh : base Ford E-Transit Custom, 1 seule source française.
• 13. Ford E-Transit Custom (2026) 70 kWh : charge utile L1H1 annoncée sur la version 64 kWh.
• 14. Maxus eDeliver 7 88 kWh : site constructeur incohérent entre sections.
• 15. Citroën ë-Jumpy 75 kWh : 350 km affichés chez Peugeot et Toyota ; charge utile selon version.
• 16. Renault Trafic Van E-Tech 2027 60 kWh : début 2027 ; temps de charge non publié pour cette batterie.
• 17. Maxus eDeliver 5 64 kWh : puissance DC non publiée.
• 18. Mercedes-Benz eVito 112 Fourgon 60 kWh : DC 80 kW en option (50 kW de série) ; 35 à 50 min selon la source.
• 19. Kia PV5 Cargo L2H1 51,5 kWh : 270 km annoncés à pleine charge utile.
• 20. Citroën ë-Jumpy 49 kWh : version « Urban ».
• 21. Renault Master E-Tech L2H2 87 kWh : existe en 4 t permis B ; « +252 km en 30 min » selon Renault.
• 22. Mercedes-Benz eSprinter A3 (4 113 kWh : DC 115 kW en option (50 kW de série : 93 min) ; charge utile non publiée par PTAC.
• 23. Citroën ë-Jumper 110 kWh : 3,5 t et 4,25 t ; 420 km affichés chez Peugeot et Toyota ; charge utile non ventilée par PTAC.
• 24. Ford E-Transit (autonomie améliorée) 89 kWh : 3,5 t à 4,25 t ; « 116 km en 10 min » selon Ford ; version 96 kWh (432 km) annoncée, pas encore tarifée.
• 25. Farizon SV L3H3 106 kWh : en France depuis avril 2026 ; puissance et temps de charge non publiés ; existe en 67 et 83 kWh LFP (303 et 319 km).
• 26. Maxus eDeliver 9 L3H2 88 kWh : 36 à 45 min selon batterie ; charge utile donnée pour la 72 kWh L2H2.
• 27. Ford E-Transit (autonomie standard) 68 kWh : 3,5 t à 4,25 t ; charge utile maximale de la gamme.
• 28. Mercedes-Benz eSprinter 81 kWh : DC 115 kW en option (50 kW : 67 min).
• 29. Iveco eDaily 42S (4 111 kWh : 3 packs ; 235 km en 3,5 t avec 2 packs.
• 30. Mercedes-Benz eSprinter 56 kWh : DC 115 kW en option (50 kW : 45 min).
• 31. Renault Master E-Tech L2H2 40 kWh : temps de charge non publié.

Trois enseignements sortent du tableau. Le premier : la vitesse de recharge n’a plus rien à voir avec la taille du fourgon. Le Trafic 81 kWh et l’E-Transit 89 kWh récupèrent plus de 200 km en 20 minutes, quand le Mercedes eSprinter 113 kWh, pourtant doté de la plus grande batterie du marché, en reprend 145, et le trio Stellantis 110 kWh, 125. Le deuxième : chez les fourgonnettes, les trois modèles à 100 kW (ë-Berlingo Van et jumeaux, E-Transit Courier, Kangoo renouvelé) couvrent 335 à 345 km dans la journée avec une seule pause, soit 80 km de plus que les fourgonnettes à 80 kW en option (Kangoo actuel, eCitan, Townstar) : à loyer presque égal, c’est la puissance de charge qui fait la différence pour un artisan qui enchaîne deux chantiers éloignés. Le troisième : plusieurs constructeurs vendent le DC rapide en option (Mercedes 115 kW, Kangoo et eCitan 80 kW, eVito 80 ou 110 kW), et le fourgon livré sans l’option se retrouve à 50 kW, soit 93 minutes pour passer de 10 à 80 % sur un eSprinter 113 kWh. Une ligne d’option sur le bon de commande change la colonne « tournée couverte » de 100 km.

Classement utilitaire électrique par marque : qui domine en 2026 ?

En 2026, Renault domine le classement des utilitaires électriques par marque sur les deux axes à la fois, grâce au Trafic Van E-Tech 800 V (470 km, 190 kW) et au Master E-Tech 87 kWh (460 km, 130 kW, chargeur 22 kW de série), devant Ford, dont l’E-Transit 89 kWh est le grand fourgon qui se recharge le plus vite (180 kW), puis Volkswagen avec l’ID. Buzz Cargo (444 km, 185 kW) et Kia avec le PV5 Cargo (416 km, 150 kW). Les cinq marques du groupe Stellantis (Citroën, Peugeot, Fiat Professional, Opel, Toyota) partagent les mêmes bases techniques et plafonnent à 100 kW sur fourgonnette et compact ; Mercedes-Benz offre la plus grande batterie (113 kWh) mais vend la charge rapide en option.

Marque	Modèles électriques au catalogue	Meilleure autonomie WLTP	Meilleure vitesse de charge	Ce qu’il faut retenir pour une flotte
Renault	Kangoo Van E-Tech, Trafic Van E-Tech (2027), Master E-Tech	470 km (Trafic 81 kWh, homologation en cours) ; 460 km (Master 87 kWh)	190 kW, 15-80 % en 22 min (Trafic 81 kWh)	La seule marque avec un 800 V sur fourgon compact ; Kangoo renouvelé à 354 km annoncé ; Master en 4 t permis B ; chargeur 22 kW de série sur Master
Citroën, Peugeot, Fiat Professional, Opel, Toyota (base Stellantis)	ë-Berlingo Van / E-Partner / E-Doblò / Combo / Proace City ; ë-Jumpy / E-Expert / E-Scudo / Vivaro / Proace ; ë-Jumper / E-Boxer / E-Ducato / Movano / Proace Max	424 km (grand fourgon 110 kWh) ; 356 km (compact 75 kWh) ; 337 km (fourgonnette 50,8 kWh)	150 kW sur le grand fourgon (0-80 % en 55 min) ; 100 kW ailleurs	Cinq logos, trois bases techniques, un même tarif de recharge : 100 kW sur fourgonnette et compact, 22 kW AC de série sur le grand fourgon ; fourgonnette passée en LFP en 2026 ; versions 42 kWh d’entrée de gamme à 270 km
Ford	E-Transit Courier, E-Transit Custom, E-Transit	417 km (E-Transit 89 kWh ; 432 km annoncés en 96 kWh)	180 kW, 10-80 % en 28 min (E-Transit 89 kWh)	Le grand fourgon qui se recharge le plus vite du marché ; Custom passé à 70 kWh et 370 km en 2026 ; pompe à chaleur de série sur Custom et E-Transit 89 kWh
Mercedes-Benz	eCitan, eVito, eSprinter	440 km (eSprinter 113 kWh, 4,25 t) ; 397 km (eVito 90 kWh)	115 kW en option (eSprinter, 10-80 % en 42 min) ; 50 kW de série	La plus grande batterie du marché (113 kWh LFP) mais le DC rapide reste une option, et l’AC plafonne à 11 kW : 11 h pour une charge complète au dépôt
Volkswagen Véhicules Utilitaires	ID. Buzz Cargo, e-Transporter	444 km (ID. Buzz Cargo Pro 79 kWh)	185 kW, 5-80 % en 30 min (ID. Buzz Cargo Pro)	ID. Buzz Cargo : le compact le plus rapide à la borne après le Trafic, mais 3,9 m3 et charge utile non publiée ; e-Transporter = jumeau du Ford Custom ; version longue 4,4 m3 annoncée pour novembre 2026
Kia	PV5 Cargo	416 km (71,2 kWh) ; 373 km annoncés à pleine charge	150 kW, 10-80 % en 30 min	Le seul constructeur qui publie l’autonomie à pleine charge utile ; 4,4 m3 dans 4,70 m ; pompe à chaleur réservée à la finition Plus
Maxus	eDeliver 5, 7, 9	370 km (eDeliver 7 88 kWh) ; 340 km (eDeliver 9 88 kWh)	90 kW, 10-80 % en 42 min	Batteries LFP et charges utiles élevées (1,2 t), mais puissance DC limitée et fiches constructeur incohérentes d’une page à l’autre : à vérifier sur le bon de commande
Nissan	Townstar EV, Interstar-e	301 km (Townstar L1) ; Interstar-e 87 kWh = base Master (460 km non publiés par Nissan)	80 kW en option (Townstar) ; 130 kW (Interstar-e 87 kWh)	Jumeaux Renault ; chargeur 22 kW de série sur Townstar, utile pour un dépôt sans borne rapide
Iveco	eDaily	300 km (111 kWh, 4,2 t) ; 235 km (74 kWh, 3,5 t)	80 kW, 20-80 % en 30 à 50 min	Châssis de poids lourd léger, jusqu’à 7,2 t : batterie modulaire par packs, mais la consommation mesurée dépasse 40 kWh/100 km sur le 74 kWh
Farizon (Geely)	SV	398 km (106 kWh NMC) ; 319 et 303 km en LFP	non publié	Arrivé en France en avril 2026, prix bas, garantie batterie 8 ans ou 400 000 km annoncée, mais aucune donnée de recharge publiée : impossible à placer dans la grille tant que la fiche n’est pas communiquée

Ce classement par marque mérite d’être confronté à ce que les entreprises commandent réellement. En septembre 2026, le Renault Kangoo reste le premier utilitaire électrique immatriculé en France (617 unités), devant le Peugeot E-Partner (480), le Citroën ë-Berlingo (399) et le Volkswagen ID. Buzz (306) ; le Master E-Tech progresse de 118 % sur un an et l’E-Transit Custom de 150 %². Autrement dit, les flottes achètent d’abord la fourgonnette qui rentre dans la ZFE et retourne au dépôt le soir, pas le modèle en tête du tableau. C’est un comportement rationnel, et le Trafic 800 V ne le changera qu’à partir de 2027, quand il sera livré.

Quel utilitaire électrique se recharge le plus vite en 2026 ?

En 2026, l’utilitaire électrique qui se recharge le plus vite est le Renault Trafic Van E-Tech 81 kWh, avec une architecture 800 V, 190 kW en courant continu et 15 à 80 % en 22 minutes, soit environ 280 km WLTP récupérés en 20 minutes selon le calcul Car Optimiz. Suivent le Volkswagen ID. Buzz Cargo (185 kW, 5-80 % en 30 min), le Ford E-Transit 89 kWh (180 kW, 10-80 % en 28 min) et le Kia PV5 Cargo (150 kW, 10-80 % en 30 min). Les fourgons Stellantis plafonnent à 100 kW (150 kW sur le grand fourgon 110 kWh), les Maxus à 90 kW, les Iveco eDaily à 80 kW et le Mercedes eSprinter à 115 kW en option.

La puissance crête affichée sur la brochure dit moins que le temps annoncé sur une plage donnée, et nous avons expliqué pourquoi dans notre classement des voitures électriques par vitesse de recharge : un fourgon qui monte à 150 kW pendant trois minutes puis redescend à 70 ne vaut pas un fourgon qui tient 110 kW de 10 à 70 %. Pour les utilitaires, la difficulté est double, car les constructeurs ne publient pas de courbe de charge et les mesures indépendantes sont rares : nous n’avons trouvé aucun test de charge ADAC sur un fourgon électrique, et aucun utilitaire dans les classements d’autonomie réelle de la presse spécialisée. Les quelques relevés disponibles vont dans le même sens que pour les voitures : un Ford E-Transit 68 kWh testé par 7 °C a mis « un peu plus de 40 minutes » de 15 à 80 % au lieu des 35 annoncées³. Comptez 10 à 20 % de plus que la promesse en hiver, et vérifiez sur le bon de commande que la puissance DC maximale est bien celle du tableau, pas la version de série.

Le courant alternatif compte autant pour un utilitaire que le courant continu, parce que la plupart des fourgons se rechargent la nuit au dépôt. Un eSprinter 113 kWh limité à 11 kW met 11 heures pour une charge complète ; le Master E-Tech, le trio Stellantis 110 kWh, l’E-Transit 89 kWh et le Nissan Townstar embarquent 22 kW de série et divisent ce temps par deux. Pour un dépôt de Vénissieux ou de Saint-Priest qui aligne cinq fourgons sur une borne partagée, cette différence décide de la puissance de raccordement à demander, et nous l’avons chiffrée dans notre guide sur la puissance de borne à installer pour une flotte.

Combien d’autonomie réelle garde un utilitaire électrique chargé, en hiver ?

Un utilitaire électrique chargé à sa charge utile maximale perd 10 à 15 % de son autonomie WLTP sur route (Kia annonce 10 % sur le PV5 Cargo, l’observatoire Arval a mesuré 11 à 14 %), et la perte grimpe à 35-45 % quand on ajoute la voie rapide à 110 km/h et le froid : un Ford E-Transit 68 kWh homologué à 317 km est passé de 24-26 kWh/100 km en ville à 30-32 kWh/100 km sur autoroute par températures à un chiffre, soit à peine 200 km d’autonomie réelle³. C’est pourquoi Car Optimiz retient 60 % du WLTP comme autonomie planifiable d’un fourgon de travail, la même règle que dans notre guide pour choisir la taille de batterie d’un utilitaire d’artisan.

Le chargement pèse moins que le profil de la journée. Sur un Kia PV5 Cargo, les essais relèvent 17,7 kWh/100 km avec 300 kg à bord en ville et 20,2 kWh/100 km à vide sur route vallonnée⁴ ; sur un E-Transit 68 kWh, 16 kWh/100 km en ville chargé contre 31 kWh/100 km à 110 km/h à vide⁵. Un plombier de Dardilly qui tourne entre Écully, Limonest et Champagne-au-Mont-d’Or à 30 km/h de moyenne ne verra jamais le WLTP de sa fourgonnette s’effondrer ; un installateur qui monte deux fois par semaine sur le plateau de Nord-Isère par l’A43, lesté de 600 kg, doit raisonner avec 55 % de la brochure en janvier. Les deux ont raison de choisir des fourgons différents.

Le gel de la batterie se gère aussi avant le départ. Les fourgons livrés avec une pompe à chaleur de série (Trafic Van E-Tech dès la finition Advance, Ford E-Transit Custom et E-Transit 89 kWh, Volkswagen e-Transporter) perdent moins l’hiver que ceux où elle reste en option ou réservée à une finition (Kangoo Van avec le pack 22 kW, eCitan Pro et Select, Kia PV5 en finition Plus). Programmer le préchauffage de l’habitacle et de la batterie pendant que le fourgon est encore branché au dépôt évite de puiser dans la batterie sur la première heure de tournée : un réglage gratuit, trop rarement activé.

Quels utilitaires électriques ont la batterie la plus fiable dans le temps ?

Les utilitaires électriques dont la batterie vieillit le mieux à l’usage quotidien sont ceux équipés d’une chimie LFP (lithium-fer-phosphate) : Mercedes eSprinter (56, 81 et 113 kWh), Citroën ë-Berlingo Van et jumeaux depuis 2026 (50,8 kWh), Renault Trafic 60 kWh, Maxus eDeliver 5, 7 et 9, Farizon SV 67 et 83 kWh. Une batterie LFP accepte d’être rechargée à 100 % chaque nuit sans accélérer son usure, ce qui correspond exactement au rythme d’un fourgon de tournée ; une batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt : Kangoo 52 kWh, Trafic 81 kWh, Master 87 kWh, Kia PV5, Ford E-Transit Custom) stocke plus d’énergie au kilo, donc préserve la charge utile, mais préfère être limitée à 80 % au quotidien. Car Optimiz vérifie ce point sur chaque devis d’utilitaire électrique, parce qu’il change la consigne à donner aux conducteurs et la valeur du fourgon à la restitution.

La garantie ne tranche pas entre les deux chimies : la plupart des constructeurs couvrent la batterie de traction 8 ans ou 160 000 km avec un seuil de 70 % de capacité, et Farizon annonce 8 ans ou 400 000 km. Ce qui tranche, c’est l’usage. Un fourgon LFP rechargé à 100 % chaque nuit sur une borne 11 kW et déchargé à 30 % chaque jour vit une vie de batterie idéale ; un fourgon NMC rechargé deux fois par jour sur borne 150 kW parce que sa batterie est trop petite pour la tournée vieillit vite, et la carte de maintenance le montrera à 36 mois. Les règles de restitution et les seuils de capacité sont détaillés dans notre dossier sur la garantie de batterie des véhicules électriques de flotte. Pour un contrat de 48 ou 60 mois, nous recommandons de choisir la batterie qui permet de ne charger qu’une fois par jour, plutôt que la plus petite qui oblige à deux recharges rapides : c’est le critère n° 1 de la grille ci-dessous.

Combien coûtent 100 km de recharge avec un utilitaire électrique ?

Parcourir 100 km avec un utilitaire électrique coûte entre 2,70 et 4,50 € en recharge de nuit au dépôt (17 kWh/100 km pour une fourgonnette, 28 kWh/100 km pour un grand fourgon, au tarif réglementé heures creuses d’environ 0,16 € le kWh), et entre 10 et 24 € sur une borne rapide publique facturée 0,60 à 0,85 € le kWh. Le même fourgon coûte donc quatre à cinq fois plus cher au kilomètre dès qu’il dépend des bornes rapides : c’est l’argument chiffré en faveur d’une batterie dimensionnée pour la tournée plutôt que d’une recharge d’appoint à midi. Les tarifs et les offres de recharge au dépôt et à domicile sont détaillés dans notre guide du coût de recharge d’une flotte électrique en 2026.

Les consommations constructeur restent optimistes pour un fourgon : 17,2 kWh/100 km annoncés sur le Trafic 81 kWh, 21 sur le Master 87 kWh (23,5 mesurés en essai), 25,5 sur l’eSprinter 113 kWh (28 mesurés avec 200 kg à bord⁶), et plus de 40 kWh/100 km relevés sur un Iveco eDaily 74 kWh à 90 km/h⁷. À 25 000 km par an, l’écart entre 17 et 28 kWh/100 km représente 2 750 kWh, soit 440 € par fourgon et par an au tarif de nuit, et plus de 2 000 € si cette énergie passe par des bornes rapides. Sur une flotte de cinq utilitaires, le choix du modèle et du lieu de recharge pèse autant que la négociation du loyer.

Quel utilitaire électrique choisir selon la tournée : la grille Car Optimiz

Le bon utilitaire électrique se choisit sur la tournée la plus longue du mois, pas sur la moyenne, avec trois profils : la tournée urbaine à retour au dépôt (moins de 120 km par jour) se contente de 270 à 340 km WLTP et d’une borne 11 kW la nuit ; l’artisan périurbain (120 à 200 km, deux chantiers éloignés) a besoin de 330 km WLTP au minimum et d’une charge rapide à 100 kW ou plus pour la pause de midi ; la livraison régionale et le grand rouleur (plus de 200 km, voie rapide) doivent viser 400 km WLTP et au moins 150 km récupérés en 20 minutes. Voici comment Car Optimiz applique cette grille aux versions du tableau.

Profil de tournée	Journée type dans la région lyonnaise	Seuils Car Optimiz	Versions qui tiennent la journée (tableau 2026)	Ce qu’on paie en trop si on prend le modèle du dessus
1. Tournée urbaine, retour au dépôt	Dépannage, maintenance, livraison dans la métropole : Villeurbanne, Vénissieux, Vaulx-en-Velin, Écully, 60 à 120 km par jour à 25-35 km/h de moyenne, ZFE de la métropole qui verbalise les Crit’Air 3 depuis juillet 2026	WLTP ≥ 270 km ; AC 11 kW suffisante ; DC secondaire	ë-Berlingo Van / E-Partner / E-Doblò 42 ou 50,8 kWh, Kangoo Van 45 kWh, E-Transit Courier 46 kWh, Townstar EV, eCitan ; ë-Jumpy / E-Expert 49 kWh si le volume l’impose ; eSprinter 56 kWh pour les gros volumes	La batterie 75 kWh du compact Stellantis ou le Kangoo 52 kWh ajoutent un capital financé que la tournée n’utilisera jamais
2. Artisan périurbain, deux chantiers éloignés	Plomberie, électricité, BTP : Dardilly le matin, Villefranche ou le Beaujolais l’après-midi, retour par l’A6 ; 120 à 200 km, 400 à 700 kg d’outillage, hiver inclus	WLTP ≥ 330 km ; DC ≥ 100 kW ; ≥ 150 km récupérés en 20 min pour absorber une journée exceptionnelle	ë-Berlingo Van 50,8 kWh et jumeaux, E-Transit Courier 46 kWh, Kangoo Van 52 kWh (dès sa sortie), Ford E-Transit Custom 70 kWh, Kia PV5 Cargo 71,2 kWh, Master E-Tech 87 kWh pour le volume	Le Mercedes eVito 90 kWh ou le Maxus eDeliver 7 88 kWh vont aussi loin mais rechargent à 110 et 90 kW : la journée exceptionnelle devient une journée perdue
3. Livraison régionale et grand rouleur	Lyon-Grenoble-Valence par l’A43 et l’A7, Lyon-Bourg-Mâcon, 200 à 350 km par jour, charge utile proche du maximum, pauses courtes	WLTP ≥ 400 km ; ≥ 150 km récupérés en 20 min ; pompe à chaleur de série ; 22 kW AC pour une charge complète en 4-5 h au dépôt	Renault Trafic Van E-Tech 81 kWh (livraisons 2027), Ford E-Transit 89 kWh, Volkswagen ID. Buzz Cargo Pro (si 3,9 m3 suffisent), Kia PV5 Cargo 71,2 kWh, Renault Master E-Tech 87 kWh	Le Mercedes eSprinter 113 kWh en 4,25 t va aussi loin, mais ses 42 minutes de 10 à 80 % et ses 11 kW en AC imposent un dépôt organisé autour de lui

Deux points de vigilance avant de signer. Le premier concerne les 4,25 t : un eSprinter 113 kWh, un ë-Jumper 110 kWh ou un E-Transit 89 kWh en 4,25 t restent conduisibles avec un permis B sous conditions, et le Gouvernement a annoncé le 15 octobre 2026 la généralisation du permis B jusqu’à 4,25 t pour les utilitaires électriques au 1er janvier 2027, sans qu’aucun texte ne soit encore publié ; tant que le décret n’est pas paru, vérifiez la situation de chaque conducteur. Le second concerne le délai : le Trafic Van E-Tech, le Kangoo renouvelé et l’ID. Buzz Cargo long ne seront pas livrés avant 2027, et un contrat de VUL qui s’achève en décembre ne s’attend pas ; nous avons détaillé la mécanique des délais de livraison d’un véhicule d’entreprise et les prolongations possibles.

Vous hésitez entre un fourgon compact à 100 kW disponible en stock et un Trafic 800 V livré au printemps ? Car Optimiz chiffre les deux scénarios, loyer et recharge compris, pour un artisan ou une TPE de la métropole de Lyon, de l’Ouest lyonnais ou du Nord-Isère : demandez votre étude flotte électrique gratuite, rappel sous 2 h ouvrées au 04 82 53 24 35.

Ce que l’autonomie et la recharge changent dans le loyer d’un utilitaire électrique

Une batterie plus grande coûte entre 3 000 et 6 000 € HT de plus sur le même fourgon (3 000 € environ entre les versions 42 et 50,8 kWh d’une fourgonnette Stellantis, 5 500 € entre les Trafic 60 et 81 kWh selon les tarifs publiés par Renault le 12 octobre 2026), et ce surcoût entre dans le capital financé, donc dans chaque loyer pendant 48 ou 60 mois. Il n’est justifié que si la grille ci-dessus le demande. À l’inverse, économiser sur la batterie pour un conducteur du profil 2 se paie en recharges rapides à 0,70 € le kWh et en heures perdues, deux postes qui n’apparaissent pas sur le devis du loueur mais qui apparaîtront sur le compte d’exploitation.

Les aides ne se calculent pas sur l’autonomie mais sur la masse. La prime CEE pour un utilitaire électrique neuf acheté ou loué plus de 24 mois par une entreprise dépend de la masse du fourgon et de son lieu d’assemblage, avec trois tranches depuis le 1er juin 2026, dont la plus haute, proche de 9 000 €, concerne les fourgons de plus de deux tonnes assemblés dans l’Espace économique européen ; le mécanisme et les pièges du dossier sont expliqués dans notre guide de la prime CEE sur un utilitaire électrique d’artisan. Le Gouvernement a aussi annoncé le 15 octobre 2026 une prime pouvant atteindre 11 000 € à partir du 1er janvier 2027 pour les utilitaires électriques assemblés en Europe, réservée aux TPE et PME, ainsi qu’un prêt bonifié : ce sont des mesures annoncées, sans décret ni arrêté publié au 21 octobre 2026, et aucun calcul de loyer ne doit les inscrire comme acquises. Un Master E-Tech assemblé à Batilly ou un Trafic produit à Sandouville entrent dans la tranche haute ; un fourgon assemblé hors de l’Espace économique européen n’y a pas droit, quelle que soit son autonomie : vérifiez la liste mensuelle de l’ADEME avant de comparer deux loyers, la colonne « lieu d’assemblage » vaut parfois plus que la colonne « autonomie ».

Un fourgon électrique de 3,5 t et plus bénéficie en outre du suramortissement de l’article 39 decies A du code général des impôts, et les utilitaires restent hors des taxes annuelles sur l’affectation des véhicules de tourisme. Pour un dossier complet, loyer, aides, fiscalité et recharge, notre page sur le leasing de véhicule électrique en entreprise rassemble l’ensemble des leviers, et le leasing auto professionnel reste la porte d’entrée pour une flotte mixte thermique et électrique.

Qui peut comparer les utilitaires électriques pour ma tournée près de Lyon ?

Car Optimiz, courtier automobile agréé ORIAS basé à Dardilly, dans l’ouest lyonnais, compare pour les artisans, TPE et PME de la région lyonnaise les utilitaires électriques disponibles en location longue durée ou en crédit-bail, sur l’autonomie réelle de leur tournée, la vitesse de recharge, la charge utile, la prime CEE et le loyer, sans être lié à un constructeur. Depuis dix ans et plus de 3 000 contrats, l’intermédiaire en leasing lyonnais demande à chaque client sa tournée la plus longue avant de proposer une batterie, et refuse de financer une capacité que la journée n’utilisera pas.

Concrètement, l’étude part de trois données que vous avez déjà : le kilométrage de votre journée la plus chargée, le poids de ce que vous transportez et l’endroit où le fourgon dort. Nous en déduisons le profil de la grille, les deux ou trois versions qui tiennent la journée, et le loyer de chacune avec les aides applicables à la date de commande. Pour voir les utilitaires électriques disponibles rapidement, consultez nos véhicules en stock ; pour faire chiffrer votre tournée, demandez votre étude gratuite ou appelez le 04 82 53 24 35, rappel sous 2 h ouvrées.

Questions fréquentes

Un utilitaire électrique de 4,25 t se conduit-il avec le permis B ?

Un utilitaire électrique de 4,25 t de PTAC peut aujourd’hui être conduit avec un permis B sous conditions (dérogation européenne pour les véhicules à carburant alternatif, formation courte), et le Gouvernement a annoncé le 15 octobre 2026 sa généralisation au 1er janvier 2027 pour les utilitaires électriques. Au 21 octobre 2026, aucun décret n’est publié : un Mercedes eSprinter 113 kWh, un Ford E-Transit ou un ë-Jumper commandé en 4,25 t doit être affecté à un conducteur dont la situation a été vérifiée, et la vitesse peut être limitée à 90 km/h sur certains modèles (Master 4 t, Iveco eDaily 4,2 t).

Faut-il une borne 22 kW au dépôt pour un utilitaire électrique ?

Une borne 22 kW au dépôt n’est utile que si le fourgon embarque un chargeur 22 kW : c’est le cas du Renault Master E-Tech, des grands fourgons Stellantis 110 kWh, du Ford E-Transit 89 kWh et du Nissan Townstar EV, en option sur le Kangoo Van, l’eCitan et le Trafic Van E-Tech. Un eSprinter, un Kia PV5 ou un E-Transit Custom limités à 11 kW ne chargeront pas plus vite sur 22 kW. Pour cinq fourgons à 11 kW rechargés en même temps, c’est la puissance de raccordement du site (55 kW au minimum sans pilotage de charge) qui devient le sujet, avant la borne elle-même.

Le Renault Trafic Van E-Tech 2027 est-il déjà commandable ?

Renault a publié les tarifs du Trafic Van E-Tech le 12 octobre 2026 (à partir de 41 500 € pour la version 60 kWh et 47 000 € pour la 81 kWh en finition Advance, hors options), avec une ouverture des commandes de la version 81 kWh dans les semaines suivantes, une production à Sandouville fin 2026 et des livraisons au premier trimestre 2027 ; la version 60 kWh suivra début 2027. Les autonomies (350 et 470 km) sont encore en cours d’homologation. Pour un contrat de VUL qui s’achève avant le printemps 2027, il faut prévoir une prolongation ou un véhicule relais.

Quelle différence entre un temps de charge « 0-80 % » et « 10-80 % » ?

Un temps « 0-80 % » couvre 80 % de la batterie, un temps « 10-80 % » en couvre 70 %, un « 15-80 % » 65 % et un « 20-80 % » 60 % : à minutes égales, le premier correspond à une charge plus rapide. C’est pourquoi les 55 minutes « 0-80 % » du ë-Jumper 110 kWh ne sont pas plus lentes que les 42 minutes « 10-80 % » de l’eSprinter 113 kWh en kilomètres récupérés par minute (125 contre 145 km en 20 minutes). Ramener chaque promesse constructeur à une même unité, les kilomètres récupérés en 20 minutes, est la seule façon de comparer deux fourgons, et c’est ce que fait le tableau de cet article.

Chiffres vérifiés au 21 octobre 2026. Autonomies, puissances et temps de charge relevés sur les sites et documents officiels des constructeurs en France (Renault, Stellantis, Ford, Mercedes-Benz, Kia, Toyota, Opel, Fiat Professional) et, à défaut, sur deux sources concordantes de presse spécialisée ; valeurs du Trafic Van E-Tech et du Kangoo Van renouvelé en cours d’homologation ; mesures prévues à la sortie des fiches homologuées du Trafic et à la prochaine révision de la prime CEE. Immatriculations : baromètre Avere-France de septembre 2026. Aides 2027 : annonce du ministère de l’Économie du 15 octobre 2026, textes non publiés.

Sources

1. Arval UK, « Electric Vehicles Revealed », essais Millbrook sur l’effet de la charge utile et du remorquage, repris par What Van? (juillet 2023, mis à jour mai 2024) ; Kia France, fiche PV5 Cargo (autonomie à pleine charge utile), lue le 21 octobre 2026.
2. Avere-France / Colombus, baromètre des immatriculations de véhicules électriques, septembre 2026.
3. electrive.net, essai Ford E-Transit 68 kWh en conditions hivernales, 31 janvier 2023.
4. Journal des Flottes, essai Kia PV5 Cargo, 27 novembre 2025.
5. Automobile Propre, trajet longue distance en Ford E-Transit chargé puis à vide, 17 juillet 2022.
6. L’argus, essai Mercedes eSprinter 113 kWh, 13 février 2024 ; Automobile Propre, essai eSprinter, 1er septembre 2024.
7. L’argus, essai Iveco eDaily 74 kWh, 3 juillet 2023.
8. Constructeurs : communiqués Renault des 9 et 12 octobre 2026 (Kangoo Van renouvelé, tarifs Trafic Van E-Tech) ; fiches techniques et tarifs Citroën 2026 (media.stellantis.com), pages Opel, Fiat Professional et Toyota France ; pages Ford France E-Transit Courier, E-Transit Custom et E-Transit ; factsheet batterie et recharge eSprinter (Mercedes-Benz France) ; page Kia France PV5 Cargo ; Maxus France ; Automobile Propre et L’argus pour Volkswagen, Nissan, Iveco et Farizon. Toutes lues le 21 octobre 2026.
9. Ministère de l’Économie, « seconde phase du plan d’électrification », 15 octobre 2026 ; arrêté du 18 mai 2026 relatif aux certificats d’économies d’énergie (prime VUL électrique, applicable au 1er juin 2026) ; article 39 decies A du code général des impôts.
10. Arval Mobility Observatory, baromètre 2026 (freins à l’adoption des VUL électriques : recharge 79 %, prix 30 %, autonomie 19 %).