Fiscalité automobile : ce qu’elle coûte vraiment à votre entreprise

Une étude publiée en août 2026 remet un chiffre sur la table : le marché automobile français a perdu 26 % de ses ventes en six ans. Ce constat macroéconomique intéresse les fédérations professionnelles. Un chiffre y est pourtant beaucoup plus parlant pour un dirigeant : la fiscalité spécifique a ajouté 1 793 € au prix moyen d’un véhicule acheté par une entreprise. Contre 80 € pour un particulier.

▶ Flotte auto : quels leviers fiscaux pour vos véhicules ? — Alexandre Patamia — Car Optimiz · 37 s

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Pour moi, le premier point, c'est de faire un audit : reprendre l'ensemble des contrats, regarder et calculer un coût total d'usage sur chaque voiture. Regarder quelle voiture coûte le plus d'argent et pourquoi. Ensuite, il faut mettre en place une politique de renouvellement des véhicules et cibler les véhicules les plus avantageux fiscalement. Aujourd'hui, l'électrique a un gros avantage. Chez Car Optimiz, on vous aide à établir une car policy, un catalogue de véhicules répondant aux critères fiscaux, environnementaux et financiers de la société.

Que dit l’étude sur le marché français ?

Le cabinet Roland Berger a chiffré la contraction du marché. L’étude a été commandée par quatre organisations professionnelles du secteur. Les immatriculations de voitures particulières neuves sont passées de 2,214 millions d’unités en 2019 à 1,635 million en 2025. Le recul atteint donc près de 580 000 véhicules par an. Au total, 3,3 millions de voitures n’ont pas été immatriculées par rapport au niveau de 2019.

La France fait moins bien que ses voisins. Le recul y atteint 26 % depuis 2019, contre 18 % à l’échelle européenne. Autre enseignement : le besoin automobile n’a pas disparu. Le parc roulant est même passé de 41,4 à 43 millions de voitures entre 2020 et 2025. En revanche, son âge moyen a bondi de 10,9 à 12,3 ans. Ce n’est donc pas la demande qui recule, c’est le renouvellement qui se grippe.

Quelle part revient à la fiscalité ?

L’étude décompose les 580 000 immatriculations perdues. Le premier facteur négatif est le bloc formé par la réglementation CAFE et les effets indirects de la fiscalité. Il pèse 349 000 unités, soit 15,8 % du marché de 2019. La fiscalité directe retire ensuite 62 000 véhicules supplémentaires. Au total, l’effet réglementaire et fiscal approche donc 410 000 immatriculations par an.

Le mécanisme passe par le prix. Le prix moyen pondéré d’une voiture neuve est passé de 21 811 € en 2019 à 29 370 € en 2025. Cela représente près de 7 600 € de plus. Cette hausse ne vient pourtant pas d’une inflation uniforme sur chaque motorisation. Elle résulte surtout d’un effet de mix. Sous la pression des normes et de la fiscalité, le marché s’est déplacé du thermique vers des motorisations électrifiées plus chères. Le thermique représentait 92 % des immatriculations en 2019. Il n’en pèse plus que 20 % environ en 2025.

Pourquoi les entreprises paient-elles plus que les particuliers ?

C’est le point le plus important de l’étude pour un dirigeant, et le moins commenté. Sur le canal des particuliers, le prix moyen est passé de 22 553 à 29 949 €, soit une hausse de 33 %. Les aides et les taxes s’y compensent largement : l’effet net de la fiscalité directe se limite à environ 80 €.

Sur le canal des entreprises et des loueurs longue durée, le prix moyen est passé de 27 552 à 37 869 €, soit 37 %. Et la fiscalité spécifique représente à elle seule 1 793 € de cette progression. Autrement dit, l’entreprise supporte une charge fiscale que le particulier ne connaît pas. Elle ne bénéficie pas non plus des mêmes compensations. Sur une flotte de quinze véhicules renouvelés, cet écart se chiffre donc en dizaines de milliers d’euros.

Nous avions déjà mesuré cet effet sur un poste précis dans notre article sur la taxe CO2 des véhicules de société. L’étude confirme que ce n’est pas un cas isolé mais une tendance de fond.

Quels segments ont le plus souffert ?

Le marché s’est contracté par ses deux extrémités, pour des raisons opposées. Le segment A, celui des petites citadines, pesait 9 % du marché en 2019. Il n’en représente plus que 3 %, avec des volumes en chute de 79 %. Le prix moyen d’une petite citadine est passé de 15 383 à 22 316 € en six ans. Cela fait environ 45 % de hausse. Les équipements réglementaires obligatoires y ont ajouté 1 937 € à eux seuls.

À l’autre bout, les segments supérieurs à D ont perdu 81 % de leurs volumes. Leur prix moyen est passé de 56 672 à 93 399 €. La fiscalité directe y ajoute 10 314 €. Sur ce montant, environ 8 453 € viennent du malus CO2 et 1 736 € du malus au poids. Le cœur de marché n’est pas épargné pour autant. Le segment B a ainsi perdu environ 188 000 voitures par an, et le segment C environ 100 000.

Comment se protéger concrètement de l’instabilité fiscale ?

Les commanditaires de l’étude dénoncent un cadre instable et dépourvu de trajectoire pluriannuelle. Le constat est difficile à contester. Entre 2019 et 2025, le seuil du malus CO2 est passé de 138 à 108 g/km, et son plafond de 20 000 à 80 000 €. Le malus au poids a été créé, puis son seuil abaissé. Les règles du bonus, du leasing social, de la fiscalité des flottes et des avantages en nature ont bougé plusieurs fois sur la même période.

Un dirigeant ne peut pas agir sur ce cadre. Il peut en revanche agir sur trois choses. D’abord, chiffrer la fiscalité avant la commande, motorisation par motorisation. Ensuite, éviter les durées de détention trop longues sur des motorisations exposées à un durcissement de barème. Enfin, arbitrer entre les modes de financement en intégrant la fiscalité au calcul, et pas seulement le loyer affiché. Notre comparatif LLD, LOA et crédit pour une PME détaille ce raisonnement.

Cette analyse rejoint ce que nous constatons chaque semaine sur le terrain, et que nous détaillions dans notre article sur la fiscalité à analyser avant de commander. Le coût fiscal se joue à la commande. Après, il est subi.

Le rôle d’un courtier face à un cadre fiscal illisible

C’est précisément là que se situe notre travail. Nous ne changeons pas la loi de finances. Nous vous évitons de la découvrir trop tard. Concrètement, cela veut dire poser le calcul complet avant la signature. Taxe annuelle sur les émissions de CO2, taxe sur les polluants atmosphériques, malus à l’immatriculation, plafonds d’amortissement non déductible, et enfin avantage en nature pour le salarié.

Nous faisons ce travail depuis dix ans à Dardilly, dans l’Ouest lyonnais, avec plus de 2 000 contrats signés. Courtier agréé ORIAS, nous comparons plusieurs loueurs plutôt que de défendre l’offre d’un seul. Demandez une étude gratuite de votre parc : rappel sous 2 heures ouvrées, au 04 82 53 24 35, sans engagement.

Sources

Étude Roland Berger réalisée pour la Plateforme automobile, Mobilians, l’Avere et Sesamlld sur les causes de la baisse du marché automobile français, relayée par la presse professionnelle le 19 août 2026. Les barèmes fiscaux cités sont à vérifier sur service-public.gouv.fr avant toute décision, la loi de finances pouvant les modifier chaque année.