Hybride rechargeable en entreprise : est-ce encore un bon calcul en 2026 ?

Une hybride rechargeable en entreprise n’est plus le véhicule fiscalement neutre qu’elle était en 2024. Depuis le 1er janvier 2025, l’exonération de taxe annuelle sur les émissions de CO2 dont bénéficiaient les hybrides a disparu ; depuis le 1er janvier 2026, toutes les hybrides rechargeables neuves sont homologuées sous la norme Euro 6e-bis, qui fait passer leur CO2 officiel d’environ 20 g à 50-60 g/km et abaisse le plafond d’amortissement déductible de 30 000 à 18 300 €. En usage réel, 220 000 hybrides rechargeables suivies en Europe ont émis 145 g/km en 2024, six fois la valeur homologuée. Une hybride rechargeable reste pourtant défendable pour un dirigeant de la région lyonnaise dans un cas précis : une borne au domicile ou au bureau, des trajets quotidiens inférieurs à l’autonomie électrique et un contrat qui s’achève avant la prochaine marche réglementaire. Car Optimiz, courtier automobile agréé ORIAS basé à Dardilly, dans l’ouest lyonnais, chiffre les deux devis avant que vous ne signiez l’un ou l’autre.

Pourquoi l’hybride rechargeable en entreprise a-t-elle perdu son avantage fiscal ?

L’avantage fiscal de l’hybride rechargeable reposait sur un seul chiffre : un CO2 homologué de 15 à 25 g/km, calculé en supposant que la voiture roule le plus souvent en électrique. Trois textes ont retiré ce socle entre 2025 et 2026 : la fin de l’exonération de taxe annuelle CO2 pour les hybrides, la norme Euro 6e-bis qui double ou triple le CO2 officiel, et l’absence de tout abattement d’avantage en nature pour les motorisations autres que 100 % électrique.

Une hybride rechargeable, ou PHEV, est une voiture équipée d’un moteur thermique et d’un moteur électrique alimenté par une batterie que l’on recharge sur une prise, avec 50 à 100 km d’autonomie électrique homologuée selon les modèles, et 200 km sur les premiers modèles à grande batterie annoncés en septembre 2026. Son CO2 officiel dépend d’un « facteur d’utilité », la part de kilomètres supposée parcourue sur batterie. Jusqu’en 2024, ce facteur était généreux. La norme Euro 6e-bis l’a révisé pour les nouveaux types homologués depuis le 1er janvier 2025 et pour toutes les immatriculations neuves depuis le 1er janvier 2026. Sur les relevés publiés fin 2025 par un observatoire de la location longue durée³, une Peugeot 308 hybride rechargeable passe de 18 à 50 g/km, un Ford Kuga de 21 à 58 g, un BMW X1 de 18 à 56 g. Une seconde marche est inscrite au calendrier européen pour 2027 sur les nouveaux types et 2028 sur toutes les immatriculations : un modèle à 50 g remonterait vers 125 g. Les constructeurs en demandent le gel ; cette seconde marche est une hypothèse à intégrer, pas un acquis.

Ce que l’homologation rattrape, la route le montrait déjà. Le rapport publié le 7 septembre 2026 par Transport & Environment¹, à partir des consommations réelles compilées par l’Agence européenne pour l’environnement sur 220 000 hybrides rechargeables immatriculées en 2024, relève 145 g de CO2 par kilomètre en usage réel contre 24 g homologués. En 2023, l’écart était de cinq fois (138 g contre 28 g). Ces données viennent du boîtier de suivi de consommation embarqué obligatoire sur les voitures neuves depuis 2021. En flotte, l’écart est plus large encore : l’ICCT et le Fraunhofer ISI² mesurent qu’une hybride rechargeable de société parcourt environ 20 % de ses kilomètres en électrique, contre 37 % chez un particulier. Un salarié dont la carte carburant est réglée par l’employeur n’a aucune raison de brancher sa voiture le soir.

Combien coûte réellement une hybride rechargeable de fonction en 2026 ?

Une hybride rechargeable de fonction coûte à l’entreprise sur quatre postes distincts : la taxe annuelle CO2 (quelques dizaines d’euros à 50 g, plus de 400 € à 125 g), la réintégration fiscale liée au plafond d’amortissement de 18 300 € au lieu de 30 000 €, le carburant réel lorsque la batterie n’est pas rechargée, et la taxe annuelle sur les polluants de 100 € que ne paie pas une électrique. Chez Car Optimiz, ces quatre lignes figurent sur le comparatif remis avant la commande, à durée et kilométrage identiques.

Chiffres vérifiés au 18 septembre 2026. Barème 2026 de la taxe annuelle sur les émissions de CO2 des véhicules de tourisme (norme WLTP) : 1 € par gramme de 5 à 45 g, 2 € de 46 à 53 g, 3 € de 54 à 85 g, 4 € de 86 à 105 g, 10 € de 106 à 125 g, 50 € de 126 à 145 g, 60 € de 146 à 165 g, 65 € au-delà. Plafonds de déductibilité de l’amortissement (article 39-4 du Code général des impôts, véhicules WLTP) : 30 000 € sous 20 g, 20 300 € de 20 à 49 g, 18 300 € de 50 à 160 g, 9 900 € au-delà. Taxe annuelle sur les émissions de polluants : 0 € pour une électrique, 100 € pour une hybride ou une essence Euro 5-6, 500 € pour les autres. Ces barèmes sont votés ; les prix d’achat et de carburant utilisés plus bas sont des hypothèses affichées, à remplacer par les vôtres.

Poste, par an	Hybride rechargeable homologuée avant 2025 (18 g)	Même modèle homologué Euro 6e-bis (50 g)	Après la marche 2028 si elle est votée (125 g)
Taxe annuelle CO2	14 €	51 €	433 €
Taxe annuelle polluants	100 €	100 €	100 €
Plafond d’amortissement déductible	30 000 €	18 300 €	18 300 €
Malus CO2 à l’immatriculation (seuil 2026 : 108 g)	Aucun	Aucun	Malus dû

La lecture qui compte n’est pas celle de la taxe annuelle : à 50 g, elle reste dérisoire. Le poste qui bouge est l’amortissement. Prenons une hybride rechargeable de 45 000 € TTC amortie sur cinq ans, hypothèse affichée pour que le lecteur la conteste. Sous 20 g, la fraction non déductible du prix est de 15 000 € ; à 50 g, elle passe à 26 700 €. L’écart, 11 700 € sur la durée de vie, soit 2 340 € de résultat imposable par an, se retrouve à l’identique en location longue durée : le loueur communique chaque année la part de loyer correspondant à l’amortissement non déductible, et l’entreprise la réintègre à son résultat. Sur un contrat de 36 mois, cette réintégration supplémentaire avoisine 7 000 €. Une électrique du même prix reste au plafond de 30 000 €, batterie amortissable à part si elle est facturée séparément.

Le carburant est le poste que personne ne budgète et que tout le monde paie. Batterie vide, une hybride rechargeable consomme autour de 7 litres aux 100 km, un surcoût qui dépasse 500 € par an pour un conducteur moyen d’après Transport & Environment¹. Sur 25 000 km par an, avec un sans-plomb à 2,04 € le litre et une recharge à domicile en heures creuses à 2,70 € les 100 km (hypothèses de notre comparatif thermique ou électrique pour une flotte), le budget énergie donne trois réalités très différentes : environ 3 000 € par an pour l’usage de flotte constaté (20 % de kilomètres électriques), soit le prix d’une essence classique ; environ 1 550 € pour un conducteur discipliné qui recharge chaque soir (70 % en électrique) ; 675 € pour une électrique rechargée au même endroit. La TVA n’aide pas l’hybride : sur le carburant d’une voiture particulière, seuls 80 % sont récupérables, contre 100 % sur l’électricité d’un véhicule 100 % électrique.

Vous ne savez pas quel plafond d’amortissement s’applique aux véhicules de votre parc, ni ce que coûtera leur renouvellement ? Notre check-list fiscalité flotte 2026 donne les 9 points de contrôle et les barèmes vérifiés, à passer sur chaque carte grise avant de commander.

Avantage en nature : que paie le salarié avec une hybride rechargeable plutôt qu’une électrique ?

Le salarié qui reçoit une hybride rechargeable de fonction est taxé sur l’avantage en nature au barème plein : pour un véhicule loué mis à disposition depuis le 1er février 2025, 50 % du coût global annuel, ou 67 % si l’employeur paie aussi le carburant. Seul le véhicule 100 % électrique bénéficie d’un abattement de 70 % sur ce forfait, plafonné à 4 641,60 € par an en 2026, à condition d’atteindre l’éco-score. Une hybride rechargeable, même homologuée à 18 g, n’y a pas droit.

Le mécanisme est fixé par l’arrêté du 25 février 2026 et la doctrine de l’URSSAF⁴. L’électricité fournie par l’employeur pour recharger une hybride est, elle, réintégrée dans l’assiette. Sur une location dont le coût global annuel serait de 12 000 € (loyer, entretien, assurance : hypothèse affichée), l’écart se calcule en une ligne. Hybride rechargeable avec carte carburant : 67 %, soit 8 040 € d’avantage en nature par an. Électrique au même coût : 50 %, soit 6 000 €, moins 70 % d’abattement, soit 1 800 €. La différence, 6 240 € par an, s’ajoute au salaire brut du collaborateur : il paie dessus ses cotisations et son impôt, l’entreprise paie dessus ses charges patronales. Pour un dirigeant de PME qui se verse lui-même un véhicule de fonction, c’est souvent la ligne qui fait basculer la décision, avant même le loyer. Nous détaillons le barème complet dans notre article sur l’avantage en nature véhicule 2026.

Quand une hybride rechargeable reste-t-elle le bon choix pour une flotte lyonnaise ?

Une hybride rechargeable reste le bon choix lorsque trois conditions sont réunies : une borne au domicile du conducteur ou au parking de l’entreprise, des trajets quotidiens inférieurs à l’autonomie électrique du modèle, et quelques longs déplacements par mois qui rendraient une électrique contraignante. Si l’une des trois manque, une électrique coûte moins cher avec une borne, une hybride simple ou un diesel récent sans borne. Car Optimiz applique cette grille véhicule par véhicule sur les parcs de la métropole de Lyon.

La grille se lit sur une carte, pas sur une fiche technique. Un cadre basé à Dardilly ou sur le parc technologique de Techlid qui rejoint la Part-Dieu (une quinzaine de kilomètres) et rentre le soir dans un garage de l’ouest lyonnais roule en électrique toute la semaine : l’hybride rechargeable tient sa promesse, et le moteur thermique sert le week-end. Un commercial qui fait Lyon–Villefranche-sur-Saône (70 km aller-retour) est à la limite de l’autonomie ; à Lyon–Saint-Étienne (120 km), Lyon–Bourg-en-Bresse (140 km) ou Lyon–Grenoble (220 km), la batterie est vide avant le premier rendez-vous et la voiture consomme comme une essence lestée de sa batterie. Pour ces profils, une électrique de 400 km d’autonomie ou un diesel récent coûtent moins cher que l’hybride rechargeable.

Un point mérite d’être dit clairement aux dirigeants du Grand Lyon : la zone à faibles émissions n’impose pas l’hybride rechargeable et ne la favorise pas. Une hybride rechargeable essence est classée Crit’Air 1, quelle que soit la fréquence de ses recharges, et la Métropole de Lyon verbalise depuis le 1er juillet 2026 les seuls véhicules Crit’Air 3 et au-delà. Une essence Euro 6 récente circule exactement aux mêmes endroits. La vignette ne tranche donc rien ; ce qui tranche, c’est l’endroit où le véhicule dort. Un stationnement de rue à la Croix-Rousse ou dans la Presqu’île ne recharge rien, et transforme l’hybride rechargeable en essence plus lourde et plus chère.

Avant de reconduire une hybride rechargeable dans votre parc lyonnais, faites chiffrer les deux devis à durée et kilométrage identiques, carburant réel et fiscalité 2026 comprises : c’est l’objet de notre étude gratuite de leasing professionnel, avec rappel sous 2 heures ouvrées au 04 82 53 24 35.

Une hybride rechargeable à 200 km d’autonomie change-t-elle le calcul pour une flotte ?

Une hybride rechargeable à 200 km d’autonomie, comme le Volvo XC60 commandable depuis le 15 septembre 2026, ne change pas le calcul fiscal d’une flotte tant que son CO2 homologué n’est pas publié ; elle change l’usage, en couvrant une semaine de trajets périurbains sans essence. Car Optimiz recommande d’attendre l’homologation avant de l’inscrire dans une car policy.

Le segment plafonnait entre 50 et 80 km. Volvo annonce jusqu’à 200 km WLTP pour le XC60 et 160 km pour le XC90, valeurs préliminaires, avec une batterie portée de 19 à 41,2 kWh brut, davantage qu’une citadine électrique d’entrée de gamme⁹. Commandes ouvertes, production à l’automne, mais aucune grille française : 69 990 € annoncés en Europe, 76 000 € relevés pour la France par la presse spécialisée, contre 70 200 € pour le XC60 hybride rechargeable actuel à 79 km.

L’argument fiscal mis en avant, un abattement de 200 kg sur le malus au poids qui vaudrait jusqu’à 6 000 €, est exact en droit et sans portée pour ce modèle. Le code des impositions réserve cet abattement aux hybrides rechargeables dont l’autonomie électrique en ville dépasse 50 km, sans date de fin¹⁰ : le XC60 actuel en bénéficiait déjà. La grosse batterie n’ouvre aucun droit nouveau ; elle alourdit un véhicule qui pèse déjà 2 150 kg, et chaque kilogramme au-delà de 2 000 kg après abattement est taxé 30 €. Masse non publiée, mais le sens est certain : le malus au poids monte. Les tranches sont dans notre article sur la fiscalité à analyser avant de commander.

Le vrai levier est le CO2 homologué. Sous Euro 6e-bis, il dépend du facteur d’utilité, donc de l’autonomie électrique. Le XC60 actuel est homologué entre 61 et 64 g/km : plafond d’amortissement de 18 300 € et taxe annuelle sur le CO2 de 81 à 90 €. Une autonomie de 200 km doit ramener ce CO2 sous 50 g, peut-être sous 20 g, soit un plafond de 20 300 ou 30 000 € : sur une voiture à 76 000 €, des milliers d’euros de charge déductible en plus sur la durée du contrat. Volvo n’a pas publié cette valeur ; tant qu’elle ne figure pas sur le certificat de conformité, c’est une hypothèse, pas une ligne de budget. L’avantage en nature ne bouge pas : l’abattement de 70 % reste réservé au 100 % électrique éco-scoré, un SUV Volvo électrique inscrit sur la liste ADEME y donne droit, pas son cousin hybride.

Sur l’usage, la condition ne change pas : la borne. La puissance de recharge du nouveau modèle n’est pas publiée ; la version actuelle remplit ses 19 kWh en 3 heures sur une prise triphasée 16 A. À cette puissance, 41,2 kWh demandent plus de six heures, une nuit au garage plutôt qu’une pause chez un client. Pour la grille lyonnaise ci-dessus, cela déplace une frontière : avec une marge sur un chiffre WLTP encore préliminaire, l’aller-retour Lyon–Saint-Étienne (120 km) et Lyon–Bourg-en-Bresse (140 km) passent sur batterie, Lyon–Grenoble (220 km) toujours pas. Une batterie de 200 km ne branche pas la voiture à la place du conducteur : le relevé de recharge de la car policy reste la clause qui compte.

Qui porte le risque ? En location longue durée, malus au poids et valeur de revente d’un SUV hybride à 76 000 € sont provisionnés dans le loyer par le loueur ; la révision européenne du facteur d’utilité prévue pour 2027 pèsera sur cette valeur résiduelle, pas sur votre taxe, figée par la carte grise. Le calendrier tranche le reste : livraison française non datée, un renouvellement à livrer avant la fin de l’année ne se joue pas sur ce modèle. Règle Car Optimiz : une hybride rechargeable à grande autonomie se retient pour un CO2 homologué inscrit sur le certificat de conformité et une borne attestée, jamais pour un abattement déjà acquis à 79 km. Sans les deux, le devis d’une électrique de gabarit équivalent, exonérée des deux malus, reste à demander en face, ce que nous chiffrons dans une étude de renouvellement de flotte.

Chiffres vérifiés au 23 septembre 2026. Autonomies WLTP préliminaires : 200 km (XC60) et 160 km (XC90) selon Volvo, 189 km pour le XC60 T8 et 162 à 164 km pour le XC90 selon les essais de presse ; batterie 41,2 kWh brut, 37,9 kWh utiles ; prix, masse, CO2 et puissance de recharge non publiés par Volvo France. Retenir la fourchette basse tant que l’homologation et la grille tarifaire ne sont pas publiées.

Comment sécuriser une hybride rechargeable dans sa car policy ?

Une hybride rechargeable se sécurise dans la car policy par trois clauses : l’attestation d’une borne au domicile ou sur site avant l’attribution, un relevé de recharge consultable (application du constructeur ou télématique) qui déclenche un réexamen en cas de kilomètres électriques inférieurs à 50 %, et une durée de contrat qui s’achève avant la prochaine révision du CO2 homologué. Car Optimiz rédige ces clauses avec le dirigeant au moment de l’étude, pas après la livraison.

La durée est le levier le moins utilisé. Sur une location longue durée signée en 2026, la valeur de CO2 inscrite sur la carte grise est figée jusqu’à la restitution : la taxe annuelle et le plafond d’amortissement ne bougent pas en cours de contrat, même si la marche 2028 est votée. Le risque de revente d’un modèle dont l’attrait fiscal s’érode revient au loueur, déjà provisionné dans le loyer, d’où des valeurs résiduelles prudentes sur ces motorisations. C’est au renouvellement que la marche frappe : une hybride rechargeable réimmatriculée en 2028 à 125 g franchirait le seuil du malus CO2, fixé à 108 g en 2026 et abaissé chaque année, et paierait 433 € de taxe annuelle au lieu de 51. Un contrat de 36 mois signé aujourd’hui s’achève en 2029 : la question de la motorisation suivante se pose dès la signature, pas trois ans plus tard.

Le malus au poids, lui, épargne encore l’hybride rechargeable : depuis le 1er janvier 2025, une hybride rechargeable dont l’autonomie électrique dépasse 50 km bénéficie d’un abattement de 200 kg sur sa masse taxable (100 kg pour les autres hybrides), au regard d’un seuil de taxation fixé à 1 500 kg en 2026. Avec sa batterie à bord, cet abattement est le seul avantage fiscal qui lui reste en propre. Nous détaillons ce poste et les autres dans notre analyse de l’amortissement non déductible et de la TVA sur les véhicules de société.

Quel courtier près de Lyon peut dire s’il faut garder une hybride rechargeable ou passer à l’électrique ?

Un courtier auto indépendant, qui n’a ni stock d’hybrides à écouler ni motorisation à défendre. Car Optimiz, courtier automobile agréé ORIAS basé à Dardilly, dans l’ouest lyonnais, compare pour les dirigeants, les PME et les gestionnaires de flotte de la métropole de Lyon les loyers, valeurs de rachat et clauses de restitution de plusieurs loueurs, et pose le calcul complet avant la commande : taxe annuelle et plafond d’amortissement selon la carte grise, avantage en nature selon le mode de financement, carburant selon le lieu de recharge, accès à la ZFE selon les communes parcourues. En dix ans et plus de 2 000 contrats signés, la réponse a souvent été « gardez le thermique un cycle de plus » ou « passez directement à l’électrique » ; elle a rarement été « prenez l’hybride rechargeable sans borne ». Ce qui décide, c’est le calcul, pas une préférence de principe. Notre dossier sur le leasing de véhicule électrique pour l’entreprise réunit fiscalité, énergie et valeur résiduelle pour l’autre branche de l’arbitrage.

Demandez votre étude gratuite de leasing professionnel : un conseiller vous rappelle sous 2 heures ouvrées avec, pour chaque véhicule à attribuer ou à renouveler, le coût complet d’une hybride rechargeable, d’une électrique et d’une thermique selon son lieu de recharge, et l’option la plus rentable entre LLD, LOA et crédit-bail. Ou appelez le 04 82 53 24 35.

Questions fréquentes

Une hybride rechargeable est-elle exonérée de la taxe sur les véhicules de société en 2026 ?

Non. L’exonération des hybrides a pris fin le 1er janvier 2025. Une hybride rechargeable paie la taxe annuelle sur les émissions de CO2 au barème plein, calculée sur la valeur inscrite sur sa carte grise, plus 100 € de taxe annuelle sur les polluants (catégorie Crit’Air 1). Seuls les véhicules 100 % électriques ou à hydrogène restent exonérés des deux taxes.

Quel plafond d’amortissement déductible s’applique à une hybride rechargeable ?

Le plafond dépend du CO2 de la carte grise : 30 000 € sous 20 g/km, 20 300 € de 20 à 49 g, 18 300 € de 50 à 160 g. Une hybride rechargeable homologuée Euro 6e-bis, donc immatriculée neuve depuis le 1er janvier 2026, se situe le plus souvent entre 50 et 60 g et relève du plafond de 18 300 €. En location longue durée, la part de loyer correspondant à l’amortissement non déductible est réintégrée au résultat de l’entreprise.

Une hybride rechargeable peut-elle circuler dans la ZFE de Lyon ?

Oui, sans restriction : une hybride rechargeable essence est classée Crit’Air 1 et la Métropole de Lyon ne verbalise, depuis le 1er juillet 2026, que les véhicules Crit’Air 3 et au-delà. La ZFE n’est donc pas un argument pour choisir une hybride rechargeable plutôt qu’une essence Euro 6 récente ; le lieu de recharge et la fiscalité le sont.

Faut-il une borne de recharge pour une hybride rechargeable de fonction ?

Oui, c’est la condition qui décide de tout. Sans borne au domicile ou sur le lieu de travail, une hybride rechargeable de flotte parcourt environ 20 % de ses kilomètres en électrique, consomme autour de 7 litres aux 100 km et coûte en carburant le prix d’une essence, tout en portant le poids de sa batterie. Une prise renforcée ou une borne domestique de 7 kW suffit à une hybride rechargeable, dont la batterie se recharge en une nuit.

Sources

1. Transport & Environment, « Les hybrides rechargeables émettent désormais jusqu’à six fois plus de CO2 que les tests officiels », 7 septembre 2026, à partir des données OBFCM 2024 compilées par l’Agence européenne pour l’environnement (220 000 véhicules).

2. ICCT et Fraunhofer ISI, analyses des consommations réelles des hybrides rechargeables en Europe (part de kilomètres électriques des véhicules de société et des particuliers).

3. Relevés de CO2 homologués avant et après Euro 6e-bis publiés en décembre 2025 par un observatoire de la location longue durée ; valeurs variables selon la version du modèle.

4. Arrêté du 25 février 2026 relatif à l’évaluation des avantages en nature, doctrine URSSAF (véhicules mis à disposition depuis le 1er février 2025 ; abattement de 70 % plafonné à 4 641,60 € réservé aux véhicules électriques atteignant l’éco-score).

5. Bulletin officiel des finances publiques, BOI-AIS-MOB-10-30-20 (taxes sur l’affectation des véhicules de tourisme : barème 2026 de la taxe annuelle sur les émissions de CO2, fin de l’exonération des hybrides au 1er janvier 2025, taxe annuelle sur les émissions de polluants) et BOI-AIS-MOB-10-20-40 (taxe sur la masse en ordre de marche, abattement de 200 kg pour les hybrides rechargeables d’autonomie électrique supérieure à 50 km, article L. 421-79 du Code des impositions sur les biens et services).

6. Code général des impôts, article 39-4, et BOI-BIC-AMT-20-40-50 (plafonds de déductibilité de l’amortissement selon le CO2 ; réintégration de la part de loyer en location de plus de trois mois).

7. Métropole de Lyon, zone à faibles émissions : verbalisation des véhicules Crit’Air 3 depuis le 1er juillet 2026 sur les 59 communes du territoire.

8. Prix des carburants : relevés officiels de fin août 2026 (prix-carburants.gouv.fr) ; électricité : tarif réglementé au 1er août 2026 (Commission de régulation de l’énergie), repris de notre comparatif thermique ou électrique. Les prix d’achat et coûts de location utilisés dans les exemples sont des hypothèses affichées, à remplacer par les vôtres, et à confirmer avec votre expert-comptable avant toute décision.

9. Volvo Cars, communiqué du 15 septembre 2026 « Volvo Cars launches long-range plug-in hybrid variants of the XC60 and XC90 » (valeurs WLTP préliminaires, commandes ouvertes le 15 septembre, production à l’automne) ; fiche technique Volvo France du XC60 hybride rechargeable actuel (2 150 kg, 61-64 g/km, 19 kWh, 77-79 km, charge 0-100 % en 3 h) ; capacité 41,2 kWh, prix Europe et France relevés dans la presse spécialisée (Automobile Propre, electrive, MotorsActu, La Revue Automobile), septembre 2026.

10. Code des impositions sur les biens et services, articles L. 421-75 (barème 2026 de la taxe sur la masse en ordre de marche : 0 € jusqu’à 1 499 kg, puis 10, 15, 20, 25 et 30 € par kilogramme au-delà de 2 000 kg), L. 421-78 et L. 421-79-1 (abattement de 200 kg dans la limite de 15 % de la masse pour les hybrides rechargeables d’autonomie électrique en ville supérieure à 50 km, sans terme), version en vigueur depuis le 1er mars 2026 (loi n° 2026-103 du 19 février 2026, article 58).