Thermique ou électrique en 2026 : le calcul pour votre flotte

Thermique ou électrique pour une flotte entreprise : en 2026, le calcul se joue sur quatre postes, pas sur le loyer affiché. L’énergie d’abord : un automobiliste dépense en moyenne 137 € par mois d’essence contre 46 € d’électricité (juin 2026), un écart creusé par des carburants passés au-dessus de 2 € le litre. Puis la fiscalité (près de 1 800 € de taxes spécifiques en plus par véhicule d’entreprise), la décote (50 à 55 % à quatre ans pour un thermique) et l’accès aux zones à faibles émissions, verbalisées à Lyon depuis le 1^er juillet 2026. Le bon arbitrage se fait usage par usage, et il dépend surtout de l’endroit où le véhicule se recharge.

La question revient dans presque tous nos rendez-vous de renouvellement de flotte. Elle mérite mieux qu’une réponse tranchée. Le thermique n’a pas disparu du marché entreprise. Mais il ne pèse plus grand-chose : 92 % des immatriculations professionnelles en 2019, environ 20 % en 2025. Le mouvement est donc réel. Reste à savoir s’il doit s’appliquer à tout votre parc, ou seulement à une partie.

Pourquoi la question se pose maintenant pour les flottes d’entreprise ?

Trois pressions se cumulent depuis deux ans. D’abord la fiscalité directe sur les motorisations thermiques. Ensuite la décote accélérée à la revente. Enfin les restrictions de circulation en zone à faibles émissions. Aucune n’est nouvelle isolément. C’est donc leur addition, sur la même génération de véhicules, qui change le calcul. Par exemple, un utilitaire diesel commandé aujourd’hui pour cinq ans sera encore en circulation en 2031. Il faut donc raisonner sur la trajectoire du cadre, pas seulement sur son état au jour de la commande.

Depuis mars 2026, une quatrième pression s’est ajoutée, et celle-là se lit chaque mois sur la carte carburant : le prix de l’énergie. Nous la chiffrons plus bas.

Nous détaillions déjà ce mécanisme dans notre analyse de la fiscalité qui touche les véhicules de société. Le seuil de déclenchement du malus CO2 s’est ainsi abaissé chaque année depuis 2019. Pourtant, rien n’indique qu’il se stabilise.

Pour mesurer la part du barème dans la bascule du marché : 43 % d’électrique en flotte en septembre 2026, choix ou contrainte.

Combien coûte encore un thermique en 2026, chiffres à l’appui

Sur le canal entreprise et loueurs longue durée, la fiscalité spécifique grimpe nettement. Elle ajoute désormais près de 1 800 € en moyenne au prix d’un véhicule neuf. Pour un particulier, en revanche, l’effet net reste proche de zéro. L’écart se creuse encore sur les segments les plus taxés : malus CO2, malus au poids, taxe annuelle sur les émissions. Sur une flotte de quinze véhicules renouvelés en deux ans, ce différentiel se compte donc en dizaines de milliers d’euros. Et cela, avant même d’intégrer la décote.

Thermique ou électrique en flotte entreprise : combien coûte l’énergie chaque mois ?

Environ trois fois moins en électrique, à condition de recharger au bon endroit. Le baromètre Roole Data publié le 4 septembre 2026 chiffre le budget énergie mensuel d’un automobiliste en juin 2026 à 137 € pour une essence, 119 € pour un diesel, 111 € pour une hybride simple, 88 € pour une hybride rechargeable et 46 € pour une électrique². En six mois, le budget essence a pris 25 € (112 € en janvier), le budget gazole 21 €. Le budget électrique n’a pas bougé (45 € un an plus tôt). Ce sont des budgets de particuliers, avec un kilométrage de particulier. Une flotte roule plus, donc l’écart en euros est plus grand encore.

Chiffres vérifiés au 9 septembre 2026. Carburants : gazole autour de 2,22 € le litre et SP95-E10 autour de 2,04 € le litre fin août 2026, d’après les relevés officiels des stations (prix-carburants.gouv.fr). Électricité : tarif réglementé de vente relevé de 2,5 % au 1^er août 2026 selon la Commission de régulation de l’énergie, soit 0,2001 € TTC le kWh en option base et 0,1589 € en heures creuses pour un compteur 6 kVA. Prochaine évolution du tarif réglementé prévue au 1^er février 2027. Ces valeurs bougent ; les mécanismes décrits ci-dessous, non.

Pourquoi un tel écart ? Parce que les deux énergies n’obéissent pas à la même mécanique. Le prix à la pompe suit le cours du pétrole, avec quelques semaines de retard : quand le brut est passé d’environ 67 à 110 dollars le baril au printemps 2026, l’essence avait pris 18 % et le gazole 36 % en France en trois mois³. Le tarif réglementé de l’électricité, lui, n’évolue que deux fois par an, sur décision de la Commission de régulation de l’énergie, et la dernière hausse s’est limitée à 2,5 %. Pour un dirigeant, cela signifie une chose précise : le poste énergie d’un véhicule électrique se budgète douze mois à l’avance, celui d’un thermique non.

Le calcul refait pour un véhicule de flotte

Nos hypothèses, pour que le lecteur puisse les contester : 6,5 litres aux 100 km pour une compacte essence, 6 litres pour un diesel, 17 kWh aux 100 km pour une électrique équivalente (les consommations réelles relevées vont de 13 à 17 kWh pour une citadine ou une compacte, jusqu’à 20 en SUV l’hiver). Prix TTC de l’encart ci-dessus. Le résultat, aux 100 km, ne dépend presque pas du véhicule : il dépend de la prise.

Énergie et lieu de recharge (hypothèses ci-dessus)	Coût aux 100 km (TTC)	Coût annuel à 25 000 km
Essence, 6,5 L à 2,04 €	13,26 €	3 315 €
Gazole, 6 L à 2,22 €	13,32 €	3 330 €
Électrique, recharge domicile ou site en heures creuses (0,1589 €/kWh)	2,70 €	675 €
Électrique, recharge domicile ou site en option base (0,2001 €/kWh)	3,40 €	850 €
Électrique, borne publique lente ou accélérée (0,50 €/kWh)	8,50 €	2 125 €
Électrique, borne rapide publique (0,75 €/kWh)	12,75 €	3 188 €

Pour ne rien laisser au seul tableau : rechargée la nuit à domicile ou au dépôt, une électrique coûte 2,70 € aux 100 km contre 13,26 € pour une essence, soit près de cinq fois moins et un écart de 2 640 € par an à 25 000 km. Dix véhicules de fonction rechargés ainsi, c’est 26 000 € de carburant en moins chaque année, sans toucher au loyer. Mais un commercial qui ne recharge que sur autoroute, à 0,75 € le kWh, paie 12,75 € aux 100 km : l’écart avec le thermique disparaît. Le chiffre grand public de 46 € par mois correspond d’ailleurs à un usage mixte, entre ces deux extrêmes.

La TVA accentue encore l’écart pour une entreprise. Sur l’essence et le gazole d’une voiture particulière, seuls 80 % de la TVA sont déductibles (100 % pour un utilitaire). Sur l’électricité consommée par un véhicule fonctionnant exclusivement à l’électricité, la déduction est de 100 %, voiture comme utilitaire (articles 298 et 273 septies B du Code général des impôts). En coût net pour l’entreprise, notre compacte essence revient donc à environ 11,50 € aux 100 km, l’électrique rechargée en heures creuses à 2,25 €. Comment rembourser cette recharge quand elle a lieu chez le salarié ? Nous l’avons détaillé dans notre article sur le coût de recharge d’une voiture électrique de flotte.

La règle de décision que nous appliquons en rendez-vous

Elle tient en trois cas. Un véhicule qui peut faire au moins 70 % de ses recharges à domicile ou sur site gagne sur l’énergie de façon quasi certaine, quel que soit son kilométrage : plus il roule, plus il économise. Un véhicule qui dépendrait surtout des bornes rapides publiques ne gagne presque rien sur l’énergie ; son arbitrage se joue alors sur la fiscalité, la décote et la ZFE, et il peut rester thermique un cycle de plus si son usage l’impose. Entre les deux, l’hybride rechargeable n’a de sens que si la recharge est quotidienne et réelle : le budget de 88 € par mois relevé par Roole Data suppose cette discipline, et sans elle une hybride rechargeable consomme comme une essence lestée d’une batterie.

L’erreur que nous voyons le plus souvent : décider la motorisation avant d’avoir vérifié qui peut recharger où. Le tableau ci-dessus se lit donc collaborateur par collaborateur, pas modèle par modèle.

Le gazole à 2,40 € le litre change-t-il le calcul thermique ou électrique ?

Non sur le sens, oui sur l’ampleur. Au 23 septembre 2026, le gazole se vend en moyenne 2,405 € le litre en France et 2,425 € dans le Rhône, l’essence E10 2,168 €, d’après le relevé officiel de 9 804 stations. À ce prix, un diesel de flotte à 6 litres aux 100 km coûte 14,43 € aux 100 km, contre 2,70 € pour une électrique rechargée en heures creuses : l’écart atteint 2 930 € par an et par véhicule à 25 000 km. Car Optimiz, courtier automobile à Dardilly, ne conseille pas de basculer parce que le baril monte, mais de chiffrer les renouvellements qui arrivent avec le prix du jour : ce prix ne fait que grossir un écart qui existait déjà à 1,80 €.

Ce que la hausse change, en euros. Par rapport aux 2,22 € de fin août retenus dans le tableau ci-dessus, les 18 centimes pris en trois semaines coûtent 277 € de plus par an et par véhicule diesel. La règle est simple à retenir : chaque tranche de 10 centimes au litre vaut 150 € par an et par véhicule à 25 000 km, soit 1 500 € pour dix véhicules. Sur un contrat de 48 mois, le même diesel brûle 14 430 € de gazole quand une électrique équivalente consomme 3 400 € d’électricité au tarif réglementé de base, et 2 700 € en heures creuses : plus de 11 000 € d’écart par véhicule sur la durée d’un contrat, sans toucher au loyer.

Ce que la hausse ne change pas. La règle de décision reste le lieu de recharge, pas le prix de la semaine. Sur borne rapide publique à 0,75 € le kWh, l’électrique passe devant le diesel de 1,70 € aux 100 km, soit 420 € par an : pas de quoi motiver une bascule à lui seul. Et si le gazole redescendait à 1,80 €, le diesel coûterait 10,80 € aux 100 km, l’écart avec une recharge en heures creuses resterait de 2 000 € par an. La conclusion ne dépend donc pas du cours du pétrole ; seule sa taille en dépend. C’est ce qui rend l’exercice utile même quand le baril redescend.

Ce qu’un dirigeant fait maintenant, en trois gestes. D’abord, ne pas rompre un contrat en cours pour cette raison : les indemnités de résiliation anticipée font rarement le poids face à l’économie de carburant sur les mois restants. Ensuite, pour chaque véhicule dont le contrat s’achève dans les douze mois, faire chiffrer les deux devis à durée et kilométrage identiques, avec le carburant réel du mois et le lieu de recharge de son conducteur. Enfin, pour les véhicules qui resteront thermiques un cycle de plus, agir sur ce qui se décide à la commande : 1,5 litre d’écart de consommation aux 100 km entre deux modèles, c’est 900 € par an au prix actuel, et la TVA récupérée ramène le litre à 2,08 € net pour une voiture particulière, 2,00 € pour un utilitaire. Les leviers qui tiennent à la conduite et à la carte carburant sont détaillés dans notre dossier sur le coût réel d’un véhicule professionnel.

Pour une PME de l’ouest lyonnais, le sujet se lit sur la carte carburant du mois : le Rhône se paie deux centimes au-dessus de la moyenne nationale sur le gazole. Faites chiffrer vos renouvellements des douze prochains mois au prix du jour : étude gratuite de renouvellement de flotte, rappel sous 2 heures ouvrées au 04 82 53 24 35, ou lisez notre dossier leasing de véhicule électrique pour l’entreprise.

Chiffres vérifiés au 23 septembre 2026. Prix moyens calculés sur le flux instantané officiel des prix des carburants (données ouvertes du ministère de l’Économie, 9 804 stations en France, 200 dans le Rhône, relevé de 14 h 48). Mêmes hypothèses de consommation que le tableau ci-dessus ; électricité au tarif réglementé du 1^er août 2026. Ces prix bougent chaque jour ; le raisonnement, non.

Une hybride rechargeable de fonction est-elle encore un bon calcul pour une flotte ?

Une hybride rechargeable n’est un bon calcul en flotte que si le conducteur dispose d’une borne à son domicile ou au parking de l’entreprise. Sans recharge quotidienne, elle consomme comme une essence lestée d’une batterie, et le CO2 homologué qui fondait son avantage fiscal a déjà doublé depuis 2025 : c’est la première ligne que Car Optimiz vérifie sur un devis.

Les chiffres officiels ont tranché. Le rapport publié le 7 septembre 2026 par l’ONG Transport & Environment, à partir des consommations réelles compilées par l’Agence européenne pour l’environnement, porte sur 220 000 hybrides rechargeables immatriculées en Europe en 2024 : 145 g de CO2 par kilomètre en usage réel contre 24 g à l’homologation, six fois plus. Un an plus tôt, l’écart était de cinq fois (138 g contre 28 g). Ces relevés viennent du boîtier de suivi de consommation (OBFCM) obligatoire sur les voitures neuves depuis 2021 : ce n’est pas une estimation, c’est ce que les véhicules ont brûlé.

En entreprise, l’écart est plus large encore. L’ICCT et le Fraunhofer ISI situent à environ 20 % la part des kilomètres parcourus en électrique par les hybrides rechargeables de flotte, contre 37 % chez les particuliers : un salarié dont la carte carburant est payée par l’employeur n’a aucune raison de brancher sa voiture le soir. Batterie vide, le véhicule consomme autour de 7 litres aux 100 km, et le surcoût de carburant dépasse 500 € par an pour un conducteur moyen d’après Transport & Environment — davantage pour un commercial. Ce surcoût, c’est l’entreprise qui le paie.

La fiscalité rattrape cet écart. La norme Euro 6e-bis a révisé le « facteur d’utilité », la part de roulage électrique supposée à l’homologation : nouveaux types depuis le 1^er janvier 2025, toutes les immatriculations neuves depuis le 1^er janvier 2026. D’après les relevés publiés par Arval fin 2025, une Peugeot 308 hybride rechargeable passe de 18 à 50 g/km, un Ford Kuga de 21 à 58 g, un BMW X1 de 18 à 56 g. Une seconde marche est programmée en 2027 pour les nouveaux types, 2028 pour toutes les immatriculations : un modèle à 50 g remonterait vers 125 g. Concrètement, franchir 50 g fait tomber le plafond d’amortissement déductible de 30 000 à 18 300 €, en achat comme sur les loyers réintégrés ; la taxe annuelle sur les émissions de CO2 suit la valeur de la carte grise ; et l’abattement d’avantage en nature reste réservé au 100 % électrique. Les constructeurs demandent le gel de la marche 2027 : elle n’est pas acquise, celle de 2026 est déjà en vigueur.

Pour un parc de la métropole de Lyon, un point mérite d’être dit clairement : une hybride rechargeable essence est classée Crit’Air 1 quelle que soit la fréquence de ses recharges. La zone à faibles émissions du Grand Lyon n’oblige donc personne à brancher sa voiture — le budget carburant et la fiscalité tranchent, pas la vignette. La question utile est « où ce véhicule dormira-t-il » : un garage de l’ouest lyonnais ou une borne au parking de l’entreprise change tout, un stationnement de rue dans le centre ne recharge rien.

Notre règle en rendez-vous tient en trois lignes. Borne au domicile ou sur site, relevé de recharge consultable, usage quotidien inférieur à l’autonomie électrique : l’hybride rechargeable reste défendable, sur un contrat qui s’achève avant la marche fiscale suivante. Pas de borne fiable : une hybride simple ou un diesel récent coûtera moins cher, et une électrique moins que les deux dès que le stationnement permet de recharger. Sur une location longue durée signée en 2026, le véhicule garde la valeur CO2 de sa carte grise jusqu’à la restitution, et le risque de revente d’un modèle dont l’attrait fiscal s’érode revient au loueur — déjà provisionné dans le loyer, d’où des valeurs résiduelles prudentes sur ces motorisations.

Chiffres vérifiés au 18 septembre 2026. Les sources divergent sur l’ampleur de l’écart : six fois pour Transport & Environment sur les données 2024, 3,5 à 4,6 fois pour l’ICCT sur 920 000 véhicules immatriculés entre 2021 et 2023. La marche réglementaire 2027-2028 est contestée par les constructeurs : la retenir comme hypothèse, pas comme acquis. Les valeurs CO2 de la 308, du Kuga et du X1 sont celles publiées par Arval en décembre 2025 et varient selon la version.

Le calcul complet, poste par poste, est dans notre dossier hybride rechargeable en entreprise : le vrai calcul 2026.

Avant de reconduire une hybride rechargeable dans votre car policy, faites chiffrer les deux devis à durée et kilométrage identiques, carburant réel et fiscalité 2026 compris : c’est l’objet de notre étude gratuite de renouvellement de flotte, rappel sous 2 heures ouvrées au 04 82 53 24 35.

Ce que change la valeur de revente

C’est le point le moins regardé au moment de la commande. C’est pourtant souvent le plus coûteux au moment de la restitution. Un véhicule thermique se déprécie couramment de 50 à 55 % en quatre ans¹. La décote s’accentue notamment dans les métropoles où les restrictions de circulation se multiplient. En LLD, cette valeur de revente est portée par le loueur. Elle est donc déjà intégrée dans votre loyer, souvent sans que le détail vous soit montré. Un thermique qui se revend moins bien se traduit ainsi par un loyer plus élevé au renouvellement suivant. Pas par une facture visible aujourd’hui.

Notre analyse du coût total de possession détaille comment intégrer cet effet dans un arbitrage. Mieux que de comparer deux loyers affichés côte à côte.

ZFE Lyon : ce qui change concrètement pour votre parc

Sur le terrain lyonnais, le sujet n’est plus théorique. La Métropole de Lyon verbalise les véhicules Crit’Air 3 depuis le 1^er juillet 2026. Cette règle couvre les 59 communes du territoire métropolitain, pas seulement l’hypercentre. Concrètement, un utilitaire diesel Euro 4 immatriculé avant 2011, ou une berline essence d’avant 2006, ne peut donc plus circuler légalement sur une large partie de votre zone de chalandise. C’est le cas dès que vos équipes tournent sur le Grand Lyon.

Voici ce que nous constatons sur le terrain : l’erreur la plus fréquente n’est pas d’ignorer la ZFE. C’est de raisonner motorisation unique pour tout le parc. Or un commercial qui roule 40 000 km par an sur autoroute n’a pas le même calcul qu’un technicien en livraison urbaine. Vérifier le Crit’Air de chaque véhicule, commune par commune parcourue, prend une heure. Cela évite ainsi une verbalisation récurrente.

Faut-il attendre la batterie solide pour électrifier sa flotte ?

Attendre la batterie solide n’est pas une stratégie de flotte tenable. BYD a annoncé en septembre 2026 un premier véhicule électrique équipé d’une batterie solide pour 2027, sans nommer le modèle ni annoncer de date de commercialisation ; la production en volume est attendue plutôt vers 2030, et aucune disponibilité européenne n’est confirmée à ce jour.

Ce que l’annonce dit réellement mérite d’être lu de près. Elle décrit une étape industrielle — un électrolyte solide au sulfure développé par la filiale batteries du groupe — et non un lancement commercial. L’enjeu que les constructeurs n’ont pas encore résolu est la fabrication en série : tenir la stabilité des composants au fil des variations de température et des cycles de charge répétés. Entre une première voiture montrée et un modèle livrable en concession européenne, l’histoire récente de l’automobile compte rarement moins de quatre ans.

Rapporté à un parc d’entreprise, le calcul se pose autrement. Un contrat signé en 2026 sur 48 mois s’achève en 2030, soit l’année où ces batteries commenceraient tout juste à sortir en volume. Attendre ne fait pas gagner une génération de technologie : cela décale d’un cycle de contrat entier une décision que le calendrier réglementaire, lui, n’attend pas.

Le point décisif est ailleurs, et il est rarement formulé : le risque d’obsolescence technologique est précisément celui que la location longue durée transfère au loueur. En achat comptant ou en crédit-bail, c’est l’entreprise qui porte la valeur du véhicule à la sortie ; si une rupture technologique dévalue son parc en 2030, elle encaisse la moins-value. En location longue durée, la valeur de reprise est arrêtée à la signature : le loueur l’assume. Cette garantie n’est pas gratuite pour autant — elle est provisionnée dans le loyer, et sur un modèle dont la valeur résiduelle se tient déjà bien, l’achat peut rester la solution la moins chère. Nous le disons aussi quand c’est le cas.

Pour un dirigeant de la métropole de Lyon, la question du report se referme d’elle-même : le calendrier de la zone à faibles émissions détaillé plus haut ne se décale pas parce qu’une technologie de batterie progresse en Asie. Un véhicule qui bascule hors des critères d’accès pendant qu’on attend 2030 n’est plus un actif, c’est une contrainte d’exploitation — et un utilitaire immobilisé dans l’ouest lyonnais coûte une journée de chantier, pas une ligne de bilan.

Reste la crainte qui alimente vraiment l’attentisme : celle de voir la batterie s’user avant la fin du contrat. Les relevés disponibles sur le parc roulant sont, sur ce point, plus rassurants que les annonces de rupture — nous les avons rassemblés dans notre analyse de la dégradation réelle des batteries.

Chiffres vérifiés au 15 septembre 2026. L’échéance de 2027 annoncée par BYD porte sur un premier véhicule, non sur une commercialisation de série ; tant qu’aucun modèle ni aucune date européenne ne sont publiés, retenir l’hypothèse la plus prudente, soit une disponibilité au-delà de 2030.

La bonne question n’est donc pas « quand la technologie sera-t-elle mûre », mais « quelle durée d’engagement protège mon entreprise en attendant ». C’est l’objet de notre page leasing de véhicule électrique pour l’entreprise, et d’un échange de vingt minutes avec un courtier qui n’a aucun stock à écouler : 04 82 53 24 35.

Thermique ou électrique : le comparatif qui sert vraiment à trancher

Critère	Thermique	Électrique
Prix d’achat / loyer initial	Plus bas à l’achat	Plus élevé à l’achat
Énergie aux 100 km (fin août 2026)	Environ 13 €, indexé sur le pétrole	2,70 € à domicile ou sur site, jusqu’à 12,75 € en borne rapide
Fiscalité directe (malus, taxes)	Exposition forte et croissante	Quasi nulle
Avantage en nature salarié	Barème plein	Abattement significatif
Décote à 4 ans	50 à 55 %1	Variable selon modèle, souvent plus stable
Accès ZFE (Lyon et alentours)	Restreint selon Crit’Air	Libre
Adapté aux gros rouleurs sans borne	Oui	À vérifier selon l’infrastructure

Ce tableau ne dit pas « basculez tout » ni « gardez tout en thermique ». Il donne plutôt les sept critères sur lesquels trancher, véhicule par véhicule : à l’achat, le thermique reste moins cher ; à l’usage, l’électrique gagne sur l’énergie dès qu’une recharge lente est possible, sur la fiscalité, sur l’avantage en nature, sur la décote et sur l’accès aux ZFE ; le thermique garde l’avantage pour les gros rouleurs sans borne. Notre comparatif TCO citadine électrique contre essence chiffre précisément cet écart sur un segment donné.

Vous avez un parc mixte et vous ne savez pas par où commencer l’arbitrage ? Demandez une étude gratuite : envoyez-nous la liste de vos véhicules avec leur kilométrage annuel et, pour chacun, l’endroit où il pourrait se recharger. On vous dit sous 48 heures lesquels ont intérêt à basculer, et lesquels doivent rester en thermique encore un cycle.

Qui peut chiffrer thermique ou électrique pour une flotte près de Lyon ?

Un courtier auto indépendant, plutôt qu’un loueur ou un constructeur qui a une motorisation à placer. Car Optimiz, courtier automobile agréé ORIAS basé à Dardilly, dans l’ouest lyonnais, ne vend pas une motorisation plutôt qu’une autre : en dix ans et plus de 3 000 contrats signés pour des dirigeants, des PME et des gestionnaires de flotte, nous comparons plusieurs loueurs et posons le calcul complet avant la commande : énergie selon le lieu de recharge, fiscalité, décote, accès ZFE selon vos communes. Un intermédiaire en leasing qui compare les loyers, les valeurs de rachat et les clauses de restitution de plusieurs loueurs a intérêt à ce que le bon véhicule aille au bon usage, pas à ce qu’un catalogue se vide. C’est ce calcul, pas une préférence de principe, qui doit trancher entre thermique et électrique. Les véhicules disponibles immédiatement sont visibles dans notre catalogue de véhicules en stock.

Demandez votre étude gratuite de flotte : un conseiller vous rappelle sous 2 heures ouvrées avec, pour chaque véhicule à renouveler, le coût énergie selon son lieu de recharge et l’option la plus rentable entre LLD, LOA et crédit-bail. Ou appelez le 04 82 53 24 35.

Questions fréquentes

Faut-il arrêter d’acheter du thermique pour sa flotte en 2026 ?

Pas de façon uniforme. Le thermique reste défendable sur les usages à forte distance ou sans accès simple à une borne. Mais il coûte déjà plus cher à l’achat, à la revente et à la fiscalité sur les véhicules urbains, et son énergie coûte environ trois fois plus cher qu’une recharge à domicile ou sur site. L’arbitrage se fait donc usage par usage, pas motorisation unique pour tout le parc.

Combien coûte l’énergie d’une voiture électrique par rapport à l’essence chaque mois ?

En juin 2026, un automobiliste dépensait en moyenne 137 € par mois d’essence, 119 € de gazole et 46 € d’électricité (baromètre Roole Data publié le 4 septembre 2026). Pour un véhicule de flotte qui parcourt 25 000 km par an, l’écart dépasse 2 600 € par an et par véhicule si la recharge se fait à domicile ou sur site. Il se réduit fortement, jusqu’à disparaître, si le véhicule dépend des bornes rapides publiques.

Un véhicule thermique perd-il vraiment plus de valeur qu’un électrique ?

Oui, en général. La décote d’un véhicule thermique se situe couramment entre 50 et 55 % à 4 ans. L’effet s’accélère ainsi dans les métropoles où les restrictions ZFE se durcissent. Ce facteur pèse directement sur le loyer en LLD, car la valeur de revente y est intégrée au calcul du loueur.

La ZFE de Lyon interdit-elle déjà les véhicules d’entreprise Crit’Air 3 ?

Oui. La Métropole de Lyon verbalise les véhicules Crit’Air 3 depuis le 1^er juillet 2026. La règle couvre les 59 communes du territoire métropolitain, pas seulement Lyon intra-muros. Un utilitaire ou une berline diesel ancienne est donc directement concerné dès qu’il circule pour l’entreprise sur ce périmètre.

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Sources

Métropole de Lyon et portail officiel des zones à faibles émissions (mieuxrespirerenville.gouv.fr) pour le calendrier ZFE et les dates de verbalisation Crit’Air 3. Étude Roland Berger pour la Plateforme automobile, Mobilians, l’Avere et Sesamlld sur l’évolution du mix thermique/électrifié entre 2019 et 2025 (voir notre article sur la fiscalité automobile). Commission de régulation de l’énergie, délibération du 16 juillet 2026 sur l’évolution des tarifs réglementés de vente de l’électricité au 1^er août 2026 (+2,5 % TTC) ; grilles du tarif réglementé au 1^er août 2026 pour un compteur 6 kVA. Relevés officiels des prix des carburants (prix-carburants.gouv.fr), moyennes nationales de fin août et du 1^er septembre 2026. Flux instantané des prix des carburants en données ouvertes (ministère de l’Économie), moyennes nationale et Rhône calculées le 23 septembre 2026 à 14 h 48 sur 9 804 stations. Code général des impôts, articles 298 et 273 septies B, et doctrine BOI-TVA-DED-30-30-40 pour la déductibilité de la TVA sur les carburants et l’électricité. Consommations réelles des véhicules électriques : base Car Labelling de l’ADEME. À confirmer ligne par ligne selon le modèle, avec votre expert-comptable ou votre loueur, avant toute décision de flotte.
¹ Chiffres de décote des véhicules thermiques à 4 ans issus de plusieurs analyses spécialisées de gestion de flotte.
² Roole Data, étude « Budget automobile des Français », édition 2026, publiée le 4 septembre 2026 (budgets énergie mensuels de juin 2026 et évolutions janvier-juin) ; chiffres recoupés dans la presse spécialisée des 5, 7 et 8 septembre 2026.
³ La finance pour tous, analyse du 3 avril 2026 sur la transmission du cours du pétrole aux prix à la pompe. Déclaration de la direction de BYD sur la batterie à électrolyte solide, septembre 2026, relayée par la presse spécialisée ; aucune date de commercialisation ni de disponibilité européenne n’a été publiée à ce jour.

Pour replacer ce calcul dans le coût de détention complet, consultez notre dossier sur le leasing de véhicule électrique en entreprise : fiscalité, énergie et valeur résiduelle réunies.